一文读懂：起飞遭遇风切变、预警式风切变、PWS抑制

风切变探测分类：

风切变警戒按照发生的时间和基于的系统分两个：

• 基于增强型近地警告系统在遭遇风切变时的警戒信息（空客是基于FAC的叫反应式风切变警告信息）

• 基于气象雷达探测到预计会有风切变的预警式风切变警戒信息

1  基于增强型近地警告系统可以在飞机遭遇风切变时产生风切变注意级警戒信息和风切变警告级警戒

• 出现风切变警告级警戒时会伴随出现姿态指示器上红色的WINDSHEAR（风切变）信息和语音警戒。

• 出现风切变注意级警戒时会伴随出现语音警戒。

2 基于气象雷达探测的预警式风切变又分为预警式风切变注意（Caution）和预警式风切变警告（Warning）。空客飞机还有咨询信息（Advisory）。

中断起飞：

在波音737和空客320的使用手册中高速阶段中断起飞是这样写的：（注意波音认为80节以上是高速阶段，空客认为100节以上）

波音737FCOM：

80海里/小时以上且在V1前，出现以下任一情况时中断起飞：

• 火警或火警警告

• 发动机失效

• 预警式风切变警告

• 如飞机状态不安全或不能飞行。

在《精飞空客320》中是这样写的：

•  失火警告或严重损坏

• 发动机推力突然丧失

• 故障或条件明确无误地表明飞机不能安全飞行

• 任何红色的ECAM警告

• 任何琥珀色的ECAM注意列在下面：

-  F/CTL SIDESTICK FAULT（飞行操纵侧杆故障）

-  ENG FAIL（发动机失效）

-  ENG REVERSER FAULT（发动机反推故障）

-  ENG REV UNLOCKED（发动机反推未锁定）

-  发动机 1(2) 推力手柄故障

对于320飞机，高速阶段中断起飞没有预警式风切变警告这一项，原因是在超过100节到离地50英尺之间，预警式风切变警告是被抑制的。

遭遇风切变警告工作时机：

基于增强型近地警告系统的风切变警告系统：

• 波音737飞机是在离地时才开始工作，一直工作到1500英尺

• 空客320飞机在离地3秒和1200英尺之间提供风切变警告

预警式风切变警告抑制

基于气象雷达的预警式风切变在起飞的部分阶段是被抑制的：

• 在波音737新的手册中，起飞和着陆阶段，速度80节到无线电高度400英尺之间，新的风切变预警注意信息被抑制，速度100节到无线电高度50英尺之间，新的预警警告信息被抑制。这些抑制并不消除已有的风切变预警信息。如在那些限制之前出现警告/注意情况，它将保留在显示上并信号显示完整的音响喊话提示。

• 空客320飞机也有类似的抑制，在100节至无线电高度50英尺之间预警式风切变被抑制。

起飞过程的风切变警告

所以对于波音飞机来说，在80节到100节中间有基于气象雷达的预警式风切变警告，超过100节是没有任何预警式风切变警告的。飞机离地前也没有基于增强型近地警告系统的遭遇风切变警告，因为遭遇风切变警告要在离地后才工作。

对于空客飞机来说，100节以上到离地前是没有任何预警式和遭遇风切变警告的。

起飞遭遇实际风切变

基于两种风切变警告的工作时间和原理，飞机在起飞过程中，超过100节之后，是没有任何风切变警告的，这时飞行员需要通过自己良好的决策能力，判断是否遭遇风切变。

飞行员在起飞过程中判断是否遭遇风切变只能依照飞机的增速速度，如果有速度趋势箭头，也可以使用这个来辅助判断是否遭遇了风切变。或者其他飞机或者ATC报告有风切变。

需要中断起飞吗？

在起飞简令中并没有实际遭遇风切变这一条，所以仅从理论上说，即使遭遇风切变，按照简令也许是需要继续起飞的。

但是高速阶段如果遭遇在80节或者100节之前未探测到的严重风切变，是否需要继续起飞对于机长来说是一个非常难的选择和挑战。

在MRG上讨论了这个问题，之所以难于决策的原因是，因为遭遇实际风切变时：

当时的指示空速不一定是您真实的速度。您真实的速度可能低于Vmca或者已经高于V1了（相对于在无风切变时）。

为何在100节以上预警式风切变被抑制

而正是因为飞机速度有可能（相对于在无风切变时）已经大于V1了，所以预警式风切变警告在100节以上被抑制了。

可能因为如果出了预警式风切变警告，按照中断起飞的条件，飞行员中断的话很有可能会冲出跑道。

而这时责任就可能是厂家的了。。。所以这个球踢给了飞行员。

在最后2000英尺，无论如何都要起飞

选择较大的抬轮速度，表面上看会增加冲出跑道的风险。然而，增大的抬轮速度是根据所用跑道长度限制的最大起飞重量计算而来。如果起飞性能受跑道长度限制，增加抬轮速度就会增加冲出跑道的风险。同时，如果风切变使飞机无法增速到最小离地速度（擦机尾姿态），也会增加冲出跑道的风险。然而，不应晚于距跑道末端 600 米（2000 英尺）开始抬轮，以降低冲出跑道的风险，增加离地后能量。

这一点波音和空客都一样！

最后两个疑问：

1 风切变，不中断或复飞，被定为征候，那么没有了警告，怎么算遭遇了风切变？警告被抑制，怎么认定风切变呢？

在起飞滑跑或最后进近阶段，航空器遭遇风切变或触发风切变警告，未按要求中断起飞或复飞的情况。

2 在V1前后为何会出现预警式风切变警告？

在737QRH中，关于风切变机动的说明中：

风切变注意级警戒

起飞滑跑过程中出现风切变注意级警戒：[“MONITOR RADAR DISPLAY （监控雷达显示）” 声响]，应中断起飞；

风切变警告级警戒

起飞滑跑过程中出现预警式风切变警告：[“WINDSHEAR AHEAD，

WINDSHEAR AHEAD （前方风切变、前方风切变）” 声响]

· V1 前，中断起飞。

· V1 后，完成风切变改出机动。

起飞滑跑过程中遭遇风切变：

· 如在接近 V1 前遭遇风切变，在V1 中断起飞时，剩余的跑道长度可能不足以使飞机停下。达到VR 时，以正常速率抬前轮至15 度的俯仰姿态。升空后迅速完成风切变改出机动。

· 如接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩余的跑道长度可能不足以使飞机继续加速至正常起飞速度。如剩余跑道不足以使飞机停下，即使空速较小，也应在离跑道头最少2000英尺处正常抬前轮。在剩余的跑道内离地可能需用高于正常的姿态。确保最大推力已调定。

麦斯云机长说，在V1附近出现预警式风切变是不是延迟反应？

或者飞机速度在V1和100节之间来回游荡？

感谢孟斌机长的协助！

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