我国汽车行业能否实现换道超车，比亚迪给出了初步答案

落后就要想办法赶上，一个人如此，一个国家也是如此。办法有很多，针对不同的问题有不同的办法，能否成功还需要看天时、地利、人和。

从目前发展情况来看，中国在汽车行业设计的换道战略初见成效，能否实现超车，还要骑驴看唱本，走着瞧。

真正会开车的人都知道，弯道超车既不符合交通法规，还非常危险。实际上，弯道超车的机会渺茫，占领了先机的前车不会给跟随着机会，那些看似机会的，可能危险重重。

1886年世界上第一辆汽车诞生，而我国1956年才下线第一辆解放牌卡车，整整晚了70年。1985年开放国内的汽车市场，引进技术，试图以市场换技术，而到了2009年国内汽车厂才开始普遍正向设计。

随着汽车工业的发展，西方国家形成了一个完整而成熟的行业体系。我国的汽车产业在世界汽车行业中处于中间层面，跟着一流企业亦步亦趋地向前行进。

2009年，我国汽车产销达到1300多万辆，成为世界汽车产销第一大国。2020年我国汽车产业总产值超过10万亿元，汽车产品终端销售额超过3万亿元，汽车产业创造的就业、税收和商品零售总额都超过了全国经济总量的10%。汽车行业成为当之无愧的支柱产业。

然而由于没有掌握核心技术，我们的汽车企业获取利润能力极弱。原中国汽车工业公司董事长李刚表示，“2011年社科院竞争力调查报告当中提出，合资车企的利润外方占95%，中方只有5%。洋品牌通过合资贴中国标签，让我们变相支付生产许可费或者被分走部分利润。”。10年过去了，现在的情况好了一些，但中方的利润还是不到外方的一半。

核心技术转化为利润的能力远高于外围制造，所以我们为了争取更大的利润，必须掌握内燃机、变速箱等核心技术。

然而，这些技术的研制不仅投入巨大，还耗时长久，想要在短期内赶上甚至超越第一阵营希望渺茫。

产销量的提升并不意味着占领了高端，至今我们还没有一个品牌能够与世界一流品牌并驾齐驱，原因在于我们的发动机、变速箱等核心技术始终没有赶上世界领先水平。以内燃机为核心的传统汽车赛道仍然牢牢地控制在日欧美手中。

同时，我国能源结构不合理。2018年，中国石油消费量达6.48亿吨，中国对外石油依存度逼近70%。从战略安全考虑，我们也不能在汽车内燃机赛道上持续地跑下去。

既然内燃机技术起步晚，又没有抓住产业保护期争取的发展空间，去发展自己的原创技术，那么继续在汽车内燃机赛道上跟跑，超越的希望则非常渺茫。

做事还是要实际一些，不是一两句决心就能够达成目标的。科研有其规律，市场也有自己的规律。此时，何不换一个赛道，起码我们没有后发劣势。

以我国目前的资金储备，有开辟新赛道的经济实力，同时，我国还是世界上工业门类最齐全的国家，完全具备开辟新赛道的产业环境。

选择新赛道的原则。

新赛道必须扬长避短，必须符合世界发展方向，必须比现有赛道先进，新赛道就是电动汽车。

首先，电动汽车用结构简单的电机和电控取代了传统燃油车的发动机和变速箱，符合结构简单故障率降低的规律，同时，简单的电机却能够输出比同等级内燃机更大的扭矩，配和电控系统，能量输出更为线性，由此大幅度提升了驾驶体验，特别在小排量车型中，这种改变更为明显。

用电机、电控取代发动机、变速箱是在用简单取代复杂，用先进取代落后。

其次，电动汽车能够实现单台汽车本身的0排放，符合节能减排的环保方向，符合全球绿色环保发展方式的转变潮流，在技术方向上与全球发展趋势保持一致。后期在绿色发电比重增大的趋势下，使用电动汽车的整体环保效能会随之同步提升。

确定了新赛道类别，如何建立赛道是个问题。一般的做法无非是引导加倒逼。用资金和政策引导，用政策倒逼。

补贴是最实际的引导。据工信部信息统计，自2010年启动新能源汽车补贴发放到2020年，工信部核定341.1万辆新能源汽车并由财政部下发1206.4亿元用以支持产业发展。

同时，配合双积分政策，使得企业研发新能源车型既有压力又有动力。

引导配合倒逼，新赛道就这么建成了。花费了千亿元人民币，用了10余年时间。

电动汽车产业化的几个阶段。

2012年，国家颁布节能与新能源汽车产业发展第一个规划（《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》），至2020年实现了新能源汽车保有量达到500万辆的目标。2021年，我国又颁布了新能源汽车产业发展的第二个规划（《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》），明确2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右2035年成为市场主流的发展目标。

目前，以比亚迪为代表的国内新能源车企推出的混合动力车型，既有电动车的体验，又解决了电动车续航里程焦虑的短板，成为热门车型。新能源汽车进入了政策和体验双驱动阶段。

新赛道的效果初显。

截至2021年6月底，全国新能源汽车保有量达603万辆，占汽车总量的2.1%。其中，纯电动汽车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.7%。

今年9月，中国新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，前三季度新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%，对燃油车市场的替代效应正在持续呈现。

其中，自主品牌9月的新能源车渗透率高达36.1%，豪华新能源车渗透率为29.2%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅为3.5%。

建设新赛道的关键几招。

回顾电动汽车新赛道的建设历程，我们发现几个关键点。

市场中最有效的是利益驱使，真金白银的补贴作为初始启动资金，起到了招蜂引蝶的作用。蜂拥而至的资本涌进新能源汽车领域，这其中不乏那些骗补的企业，但是这些企业也在客观上起到了烘托市场的作用，所以在初期对于骗补现象并没有过于严厉的管理，而市场是无情的，那些骗补的企业即使不受到处罚，也会在后续的发展中落后，这才是最严厉的自我惩罚。

补贴的作用不言而喻，是新赛道的启动资金，起到了关键作用。

双积分政策从另一个角度起到了倒逼企业发展新能源汽车的作用。一个拉一个推，新赛道就这么建设起来了。

然而，政策的作用有限，后期补贴退坡就是要加速电动汽车的市场化因素，变政策推动为市场推动。

市场的核心是竞争。特斯拉成为一剂猛药，特斯拉在上海建厂，深入腹地展开与国内企业的正面竞争。引进特斯拉，就像在一群羊中投入了一只狼，目的就是逼迫国内产业加快淘汰，加速形成市场化产业。现在看来，目的达到了，比亚迪成为这个赛道的优等生，能够与特斯拉一较高下。

新赛道的隐患。

特斯拉是明的，暗的还有日欧美大厂，他们一旦发力，以其在汽车行业的积累，有可能成为巨大的对手。关于这一点，国内企业不能不做准备，特别是比亚迪要时刻保持清醒。

国内自主品牌最有效的准备就是专心发展技术，而不是一味地钻研市场。

目前混动汽车热销，作为电动车的过渡车型，其生命周期视电池技术的突破时间而定。也许比亚迪和其他自主品牌能够保持3年左右的先发优势，一旦合资企业发力，可能格局会有变化。

当旧赛道超车无望时，设立了新赛道，并初见成效。这其中，有环保大环境的支持，此为天时，我国工业门类齐全，此为地利，在政策引导下，消费者逐步接受新能源汽车，此为人和。

由此可见，一个国家，建立一个行业赛道，需要什么大环境，要花费多少钱，用多长时间，需要怎么取舍，在建设电动汽车赛道的示范中基本清晰。