2.0T+10AT的惊喜，详解凯迪拉克CT6全新驱动系统

下至20万上至百万，2.0T黄金动力已成为当今汽车市场的主角，德系三强全线普及2.0T动力的时候，观察者们还一度认为只会在低端车上使用，2.0T无法进入高端豪华市场，可是短短几年，奔驰E级、宝马5系都以2.0T作为绝对主力动力配备。

2.0T之所以成为全球汽车厂商的主力，主要归功于2.0T发动机在动力输出、油耗控制、尾气排放以及质量体积上取得了非常均衡的优势，因此2.0T既可以匹配电机混合动力走高端路线，单独使用也能够降低整车质量，达到前后配重均衡、提升操控。

当然，2.0T动力系统的潜力远没有被充分挖掘，随着全球更严苛的排放法规以及最新的技术应用，综合性能更好、油耗更低、排放更清洁的2.0T动力系统会接踵而至。那么若要充分发挥四缸2.0T发动机的潜能，也是需要发动机和变速器两方面整体的共同提升——全新的凯迪拉克CT6率先给业界带来了走向极致的解决方案——2.0T可变缸涡轮增压发动机+10速手自一体变速箱，工程师们究竟是怎么做的呢？

高效为王的第八代Ecotec 2.0T

在追求极致高效、低油耗的路上，通用汽车的Ecotec涡轮增压发动机有了全新的设计理念——单缸最优化，这是业界最新的设计理念。

所谓"单缸最优设计理念"，简单理解就是在模块化发动机的思路下，重点关注单个气缸的最优化，充分挖掘并释放出单个气缸的潜力，然后按照车辆的功率扭矩需求去调整气缸数目，形成一系列的动力梯队组合。

这一点类似于在现代军事领域特种兵所提倡的"强化单兵作战能力"，即能打胜仗的不再是人海战术，而是依靠技术武装来强化单个特种兵的个人能力，每个人都像第一滴血的Rambo一样强悍，同时这样的特种兵还能随时依照需求组合成多人小队形成合力，达到奇兵制胜的目标。

这一理念下诞生的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，虽然还是四个气缸，但是突破传统地将每一个气缸都做到了最优化的结构设计；当发动机运行起来的时候，不仅每个气缸都高效，组合成的整体不仅性能优异而且效率也是奇高的。最让龙叔感兴趣的就是这台四缸发动机还有三种工作模式。

先发动机整体通过集成诸多高效节能技术，具备低排放、低油耗、低速高扭等特点，轻松满足史上最严苛的国6B排放标准。创新的Tripower可变气门管理技术，采用首创的三段式滑动凸轮轴，根据实际驾驶情况，通过智能多级控制选取最佳的气门升程，能够适时切换出"四缸高性能模式"、"四缸经济模式"、"两缸超经济模式"三种工作模式，你没看错，它是可以切换成两缸工作模式的四缸发动机。在带来澎湃动力与平顺驾驶感受的同时，显著提升燃油经济性。这跟1981年凯迪拉克V8-6-4的闭缸技术有着异曲同工之妙，但又有着本质上的进化。

平顺至上的全新10速手自一体变速箱

有了高效的发动机，将动力更高效更平顺地传递给车轮，是一个优秀的自动变速器的自我修养。作为世界上少数能够独立设计生产制造自动变速器的汽车厂商，通用汽车将旗下最新的10LXX系列10速手自一体变速器匹配给了旗舰车型——全新一代凯迪拉克CT6。

相比Hydra-Matic 8AT系列变速器，全新10速手自一体变速箱的技术提升可不只是增加了两个前进挡这么简单。

龙叔了一个表格给大家对照一下速比的变化，首先能够看出的是，全新10速手自一体变速器的速比范围是4.70~0.64，总速比跨度达到了7.384倍！通用汽车8AT的速比范围是4.56~0.65，因此10AT整体速比范围虽然略变大但是基本上还在同一个量级区间里，全新10速手自一体变速器挡位之间的速比落差更小，最直接的设计诉求就是换挡更加平顺；另外一个就是换挡时间也更短，资料显示这款10速手自一体变速箱的换挡间隔，甚至比保时捷"跑得快"PDK双离合升挡更快，进一步消除顿挫。变速器在设计开发过程中，并没有一味追求将速比范围尽可能做大，而是力求保持一个恰到好处的速比区间和速比阶梯，有效降低换挡时间和换挡冲击，以实现更舒适的换挡体验。

相比宝马5系上使用的ZF的纵置8AT每个挡位转速下降25%来说，CT6采用的全新10速手自一体变速器平均每个挡位转速下降20%，这就意味着发动机可以持续保持在更优化的转速区间，既有利于加速，也有利于提升换挡平顺性。

结合第八Ecotec 2.0T更宽广的峰值扭矩转速平台，除了能够带给全新一代CT6更好的加速性能之外，由于从8挡到10挡都是"超速挡"， 8挡、9挡和10挡都很有看点，首先三个超速挡意味着可以更快进入发动机的经济转速区间，配合发动机的两缸超经济模式，燃油经济性可以有很大改善；除此以外，与ZF的9AT的9挡只能保持匀速，稍有加速需求就会降到8挡以下的情况不同，CT6的全新10速手自一体变速器的10挡不仅不超速就能用到，而且高速公路巡航状态可以保持一定的加速性能，不会频繁触发降挡需求。

最值得一的是，全新10速手自一体变速器采用了很多专利结构设计，在性能提升的前提下，变速器的体积却保持了跟以往纵置6速和8速变速器几乎完全一致。

紧凑而科的构设计，首先体现在独创的260毫米直径的带锁止离合器的液力变矩器比传统结构更轻薄，此外这款全新10速手自一体变速箱里面有一个非常核心的首创，就是布置在变速器中间部位的三重离合器，才使得做出10个前进挡只采用了四组行星齿轮和六组离合器，这只比8速手自一体增加了一组离合器，十分巧妙。

在降低内部摩擦损方面，全新10速手自一体变速器不仅采用了业界最低粘度的4.5厘斯的Mercon ULV变速器油，还单独设计了内部热力通路，能更快达到理想工作温度。这款变速器油的不仅摩擦阻力小，机械效率高，也能够显著降低油泵的负荷，降低能耗，而且还可以实现等寿命，达到免维护的目标。

手自一体变速器的挡是依靠液压驱动，控制内部的离合器和行星齿轮组来实现的，因此液压油泵也是一个耗能来源，换挡动作都需要消耗能量；CT6的全新10速手自一体变速器搭载了两组液压油泵，主泵是可变排量的偏心轮设计，而且没有跟变速器主轴连接，帮助变速器缩短了尺寸，同时可变排量可以根据液压机构的需求来供给油压，一定程度降低能耗。另外一个液压油泵是电动的，单独用来在发动机处于自动启停状态时，变速器能够保持稳定的油压，这要比传统的机械式蓄力作动器更精巧耐用，能耗也是极低。两个油泵共同协同运作，根据车速和驱动负载，将变速器油的工作压力和工作温度保持在最优化的状态。

正是由于全新10速手一体变速器的配合，将第八代Ecotec 2.0T的特色技术充分发挥，二者形成一个相辅相成的有机整体，共同成为驱动全新一代凯迪拉克CT6的动力核心。

此外，凯迪拉克CT6车身工艺也是极为复杂的，听起来有些炫技，但是凯迪拉克的确将许多行业内最前沿的车身制造技术和新型材料都用在CT6的身上了。CT6的钢铝（铝合金占比62%）复合车身车，应该是目前量产车型中使用铸铝件最多的，将原来227个钢制零件集成为31个铸铝件，铸件对局部动刚度、强度、模态都有较好的提升，所以即便是轴距3109毫米的C级车，CT6已然能在足够强的车身刚度的前提下，车身足够轻量化，最直接的好处就是动态操控更加灵活轻盈，丝毫感觉不出这是一辆5米2的车。

同时配合ARS主动式后转向系统、MRC主动电磁感应悬挂等技术，全新一代凯迪拉克CT6在操控质感上，甚至要优于尺寸更小一个级别的宝马5系，实力不容小觑。龙叔已经迫不及待要试驾它了！

汽车相对论（AutoRelativity）

由前电动邦主编兼内容总监、前车云副主编，媒体人王云龙主理。

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