咨询问题答复（八）
一、隧道平交穿过滑坡时，洞口设置“骑马桩”所受的滑坡推力如何计算？隧道平交穿过滑坡是指线路方向与滑坡主轴平行。由于隧道的宽度较大，尤其是大截面的高速公路隧道，其间距往往在10m以上。此时隧道两侧的骑马式抗滑桩有如下特点：1、由于桩间距较大，形成的土拱效应难度较大，故往往需对性质较差的滑体进行必要的灌浆，提高滑体的岩土体力学性质而有利于土拱效应的形成。2、由于桩间距较大，隧道两侧的“骑马桩”所承受的滑坡下滑力大，但同时由于隧道开挖掏掉了一部分滑体，故减小了隧道两侧“骑马桩”所承受的滑坡下滑力。基于此，隧道两侧“骑马桩”所承受的滑坡下滑力可以将两桩宽度之间的滑体重量减去隧道的范围内的滑体重量进行计算。当然，其滑面参数与隧道是否开挖并无关系。二、抗滑桩或微型桩采用联系梁连接时是否在联系梁上设置伸缩缝？对于一些刚度较小的抗滑桩或微型桩为了提高桩体的整体性和刚度，可在桩顶设置联系梁。但由于桩与桩之间往往由于岩土体的变异性、不连续性，以及滑坡断面的不同，造成每个桩所承受的滑坡下滑力是不同的，也就造成各个桩体之间存在不同程度的变形。因此，为了防止桩间之间的变形差异造成联系梁发生破坏，故往往在三～四根抗滑桩，或十五米左右范围内的微型桩为一个单元设置联系梁。这种设置正如挡墙每隔一定距离设置沉降缝或伸缩缝一样，而不会影响支挡结构的抗力性能。三、锚索和锚杆注浆时缓慢拔出注浆管如何控制上拔速率？锚索和锚杆的锚固力是通过压力注浆实现的，故为确保注浆压力，在锚索和锚杆下孔需将注浆管绑定于索体或杆体上同时下孔，以有效确保孔底返浆式注浆，并严禁上拔注浆管，从而利用浆体的重力和粘度实现注浆时的压力。一旦缓慢上拔注浆，则造成注浆压力无法实现，也容易造成拔管过快（毕竟工人没有配置X射线眼睛）造成“断桩”，导致锚固体的防腐能力大幅降低，也不利于锚固的力实现。这如同桥梁桩体浇注时的断桩是一个道理。桥梁一旦浇注时断桩，其承载力将大大折扣。因此，锚索和锚杆注浆时严禁上拔注浆管的，也就更谈不上缓慢拔出注浆管的速率如何控制了。如果非要说一个速率，那就一万年一个毫米吧，呵呵。四、滑坡与边坡计算时的选择用勘察报告的滑面或潜在滑面参数造成下滑力过大怎么办？这个问题其实是国内很多设计人员所共同的存在的一个问题，这其实理念出现偏差所致。从笔者见到的国内公路系统来看，大多数设计单位的设计人员都基本上完全照搬地质勘察报告中的滑面参数，其中总是伴随着这样一句话：“地勘报告就给了这么低的参数，我只能照用，下滑力这么大，我也没办法”。这也是造成岩土工程设计越来越保守的一个主要原因，这是非常不合理的。因为，岩土工程设计人员作为设计的主体，滑面参数的选取应在地勘报告所提供的参数基础上，结合土工试验、区内成功案例参数、专家经验和自身素养，以及参数反算等共同确定滑面参数。换句话说，滑面参数的选取是一个系统的综合性工程，而不是一个单一体系的简单工程。如果照搬地勘报告中的滑面参数，这就将岩土工程等同于工程地质一样。而设计人员与地质人员看待问题的角度毕竟是不一样的。这也如同去医院拍片一样，放射科的结论往往也只是主治医生的参数，而不是对其言听计从。毕竟如果放射科的结论是对待病人唯一结论的话，那主治医生就要失业了。在滑坡与边坡计算中，国内的铁路部门做法值得我们借鉴。他们是将地质与路基（岩土设计）往往合放在一起，从而大大方便了设计人员与地质人员的交流。两者各自所取的参数差异较大时，通过相互交流而达成共识，而不是缺乏担当的将责任全推给地勘人员。其实，这种推责也是不成立的，因为一旦工程发生事故，首要责任人是设计人员，而非地勘人员。
