大众出品就是靠谱测试上汽大众ID.4X
【太平洋汽车网 评测频道】当前新能源车市场是以造车新势力为主，那是不是传统车企就要把这部分市场给拱手相让呢？答案是否定的。大众集团推出的ID.系列是品牌从燃油车企开始转型为新能源车企最有力行动，而ID.4系列是面向国内市场首款纯电动产品。北有一汽大众ID.4 CROZZ，南有上汽大众ID.4 X。那么来自上汽大众的ID.4 X的实力表现如何?和造车新势力相比，它有什么亮点吸引到大家呢？南北两兄弟之间有什么区别呢？
大部分消费者买纯电动车，最关心的就是它的续航能力，因为这能影响你的出行计划。今天实测的ID.4 X是官方宣称拥有555km续航能力的车型，那么实际的续航能力如何呢？现在就来体验一下。
整个测试路程为120km/h，涉及部分拥堵路面，测试下来平均时速为30km/h。这时候电量剩余73%，表显里程剩余343km，电耗为18.5kWh/100km，考虑到满电+开空调+经济模式的表显总里程为476km，得出表显续航减少了133km。按照这个速度跑下去，最终算出实际总续航里程为430km，和起始表显的476km十分接近，这个成绩在纯电动车型里面还是比较拔尖的。如果想追求更长的续航里程，可以多采用B挡。
上汽大众ID.4 X诞生于MEB平台。在MEB平台中，动力电池位于该平台的板面上，位于前、后桥之间，可实现载荷的均匀分布。该电池为电机发电可驱动前桥或后桥，亦或是同时驱动前后桥，具体情况视车辆设计及类型而定。
同时不同平台之间能配备不同容量的电池，目前可使电动车的最大续航里程数达到550km（WLTP标准）；同时，大众还为动力电池搭配了一款低压电池，位于车辆前部，其所处位置相当于内燃机车冷却器的后侧，该设备旨在为车载电子件供电。为配置不同尺寸的电池，该平台的车轮位置尽可能地靠近车辆的四角。（以ID.4 X为例，电芯是宁德时代提供的NCM811三元锂电池，最低配的纯净版电池容量为57.3kWh，其余车型的电池容量为83.4kWh。而其他包括底板、上下壳体、框架、电池模组和BMS电池管理等配套装置都是上汽大众自己生产组装。）
另外从官方资料获知，ID.4 X交流慢充功率为7.2kW，预留11kW技术，充满需要8-12小时。而直流快充功率为100kW,30分钟能充满80%的电量。
0-100km/h加速测试
全力加速时，由于ID.4 X没有传统的燃油机布局，直接一脚电门下去起步，在峰值扭矩为310N·m的电机加持下，前段有明显的推背感，但是不像一些高性能电车那样拥有炸裂的加速感。
100-0km/h制动测试
全力制动时，ID.4 X拥有强大的制动力表现，37米多的成绩已经足够优秀，整个过程的制动力释放线性。不过试驾车的热衰减比较明显，多次测试后刹车成绩都会不如前一次。
噪音测试
由于没有传统的内燃机，整辆车在静止状态下表现出十分安静。另外当车跑起来以后，每个工况的噪音水平都表现不错，一些纯电动车产生的电流声几乎感觉不到，尤其是对比燃油车，完全将它的优势给展现出来。
前面说到ID.4 X是基于全新理念和主流电动车设计而来，因此整辆车的三电系统兼容性和扩展性比较强。在动力方面，全系车型搭载后置的永磁同步电机。除了最低配的纯净版的后置电机峰值功率为125kW、峰值扭矩为310N·m，其余车型的电机最大功率为150kW、峰值扭矩为310N·m。而四驱顶配版本除了后轴150kW永磁同步电机外，前轴还配置了交流异步电机，总功率达到230kW，总扭矩为460N·m。今天体验的车型是搭载150kW的长续航版，其中三电三电系统提供8年16万公里保修。
在电动机性能参数方面，ID.4 X拥有204PS马力在同级别竞品里还算比较突出，不过在实际驾驶过程中，它的加速没有想象中迅猛。不过相比燃油车它的加速会更加直接，在车静止阶段轻点”电门“踏板就能快速起步，当你保持一定”电门“的开合度，整辆车显示出来的推背感不是很强。假设你突然全”电门“下去，还是能给予你突入起来的加速感。
在90km/h前做超车动作，ID.4 X都能给出果断的加速反馈。当速度继续往上攀升，后段的加速力度没有前段来得迅速，但这种变化也不会影响到你做出超车动作，只是速度提升的速率会相对慢一点。总的来说，虽然ID.4 X的电动机调校不算激进，但是对于燃油车主来说，如果是过于灵敏的动力输出，会让他们有较长的适应时间，而ID.4 X循进式加速会更加适合想要转型的用户们，同时没有双离合低速那种不顺的行驶质感。
在经济模式下，动力和空调输出会相比舒适模式会平缓一些，同时“电门”踏板会显得有点沉，但是开起来的感觉不会有任何的乏力感，还能感受到轻微的能量回收那种拖曳感。如果日常不强求过多的续航里程，舒适模式会是最佳选择，加速平顺开起来轻松，释放“电门”踏板也不会有“拖曳感”产生。
如果将驾驶模式调到运动，它的动力响应会更快，不过它的动能回收等级也是最高，因此会带来很明显的“拖曳感”。或许有个疑问，运动模式不是应该时刻保持最佳的动力输出，而最高等级的能量回收在你松开“电门”那一刻会让速度下降，不过如果驰骋在赛道上，你的右脚可以时刻放在“电门”踏板上，进弯前需要减速时，可以松开“电门”达到一个减速的效果，再次提速时就可以不用移动右脚能立马踩下“电门”踏板，甚至还能通过调节“电门”踏板开合度来实现单踏板模式。
说到能量回收，ID.4 X没有单独的调节能量回收等级选项，要想感受能量回收带来的“拖曳感”，除了运动模式和经济模式，还能将挡位设置到B挡。不过B挡模式下的能量回收等级不算厉害，加速还是能保持平顺，另外B挡减速也算快，要想实现单踏板模式需要车主们预判好刹车距离。其次它的刹车脚感会是燃油车朋友们需要花时间适应的地方，前段比较偏轻盈，给人的感觉不算轻盈；一旦过了这个临界点，它的制动力会立马上来，从上面的刹车测试成绩就能让大家放心。
在转向方面，舒适和经济模式的回馈力度没有那些大众那些插电车型那样过于轻盈表现，还是能感受一些力度反馈。如果是运动模式，转向力度会变得最沉，接近于机械助力那种表现，如果在此模式让女生原地挪车或者调头，会对她们造成压力。
前面说到MEB平台的特点，使得ID.4 X拥有更低的重心、更好的载荷分布。前后配重比达到了50:50的理想状态，提高起步及加速性能、制动性能以及车过弯时的操控性能和速度极限。
如果你是大众燃油车的车主，去体验ID.4 X的底盘会有一种熟悉感。悬挂的软硬程度并没有因为电池加入的缘故而产生变化，不软不赢是大众最明显的特点。日常过减速带时，减震簧筒对冲击的化解比较到位，对于破碎路面的颠簸过滤得也比较彻底，悬架回弹十分干脆，不会让车身产生持续的余震。虽然面对冲击力较大的震动时，后排会有较明显的弹跳反馈，但是对乘客的影响不会很大。另外平顺的动力输出加上五连杆后独立悬挂，能使得乘客降低以往电动车所产生的“眩晕感”。
前期我们已经有同事对ID.4 X进行一次详尽的实拍体验，感兴趣的朋友可以点击下方链接。而大部分潜在车主会关心这辆ID.4 X和ID.4 CROZZ之间有什么区别呢？接下来就为大家介绍一下。
其次一汽-大众还拥有“一键加电”服务，通过APP操作，实现7X24小时的外卖加电服务，支持195个城市支持取送车充电， 44个城市更可支持移动充电车充电。
虽然ID.4X每台车型的售价要相对ID.4 CROZZ要便宜，但是ID.4 CROZZ的配置会更加丰富，这些配置价值甚至要大于两台车之间的差价，同时它的充电服务也是ID.4 X所不能比拟的。不过以后ID.4 X在上海地区能符合新能源牌照的规定，相信会左右这地区的人员购买。
全文总结：ID.4 X虽然电机马力数值表现不俗，但是开起来没有炸裂的表现，另外整辆车的调校很适合那些从燃油车转变而来的人，驾驶感十分轻松。在纯电动车的硬指标上，它的表显续航和实际续航非常接近，也就说它的续航能力没有任何水分。也比大部分造车新势力要来得实在，甚至比亚迪这些老牌自主车企的新能源车也要便宜。因此上汽大众ID.4 X对于那些想要想要拥有第一辆电动车的消费者来说，是个不错的选择。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）