全球首款量产L3自动驾驶车型正式放弃L3

据《欧洲汽车新闻》报道，奥迪技术总监Hans确认，不会在全球任何地方为现款A8提供的L3自动驾驶功能。现款A8是2017年推出的，并被奥迪宣传为全球首款量产L3自动驾驶功能的量产车型。

奥迪A8上搭载的L3级别自动驾驶功能，包括了TJP（Traffic Jam Pilot拥堵跟车），TJP被认为是L3自动驾驶的一个标志性功能之一，但奥迪技术开发总监Hans Joachim Rothenpieler确认：第五代奥迪A8将在2021年中推出。

在2020年3月，媒体就报道称奥迪放弃L3，并且将技术团队转到L2和L4。随后，奥迪官方回应称奥迪L3的研发被大众集团归集到car.software部门。此番，奥迪技术开发总监Hans确认现款奥迪A8正式放弃L3，至于第五代车型是否会搭载，只能等待更多的官方信息。车智君判断，可能性很小。

A8是奥迪的旗舰车型，在成本和产品形象上，都有足够的理由让奥迪将最新的技术搭载在该车型，但，奥迪还是放弃了。这也意味着，全球首个量产L3的车企，已经放弃L3的量产了，这是为何呢？

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奥迪L3有4个处理器

在2017年，奥迪推出全新一代奥迪A8（第五代车型），其中，具备L3自动驾驶功能是彼时奥迪宣传A8的一个重要亮点。但是，随后因为法规的不允许，A8 的L3自动驾驶功能，在北美和中国市场，都没有启用。

作为全球首款具备L3自动驾驶功能的量产车型，A8还是被各种研究，研究目的是自然是A8的L3自动驾驶的实现方式，以及其成本了，这是量产车必须要考虑的因素。

根据拆解机构System Plus对A8的拆解结果显示：A8使用了四个不同的处理器，1、Nvidia Tegra K1用于交通信号识别，行人检测，碰撞警告，光检测和车道识别；2、英特尔/ Mobileye的EyeQ3负责图像处理；3、Altera Cyclone和Infineon Aurix Tricore单元执行其他处理任务。

如此多的处理器，让A8实现L3自动驾驶功能的方式极度的复杂，并且成本非常的高昂。可能这也是奥迪A8放弃L3 的其中一个原因。目前，业界的发展方向是域控制器模式，希望将数量众多的ECU，缩减为几个域控制器。

而与驾驶相关的，就是驾驶域控制器。特斯拉就是自我研发了驾驶域控制器的芯片——FSD。高算力的处理器，可以对特斯拉的各类传感器的感知数据进行处理，并且发出控制指令。

就技术层面的发展方向，域控制器方式的自动驾驶，未来会成为主流。要实现域控制器控制自动驾驶功能，首先要对车辆底盘进行升级，从传统的结构升级到现在的EE架构或华为提出的CC架构。

由于奥迪官方确认，L3自动驾驶功能的开放，已经归集到了大众集团层面。根据L3需要的地域匹配功能，例如高精度地图的适配，2021年中推出的第五代奥迪A8，提供L3自动驾驶功能的可能性不大，至少，不会和新车一起推出。

对比之下，宝马iNEXT将在2021年推出，宣传的重点是L3，而国内的高精度地图供应商，已经确认是四维图新。奥迪的高精度地图供应商，还没有消息显示。

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量产L3分歧大

奥迪A8在2021年换代确认放弃了L3，但是，竞争对手宝马却要在2021年推出具备L3自动驾驶功能的iNEXT车型。而，在中国，车企也在纷纷宣传量产L3自动驾驶功能的车型，包括重卡领域的初创公司。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃尔沃认为L3是不安全的，沃尔沃的自动驾驶发展将会跳过这个阶段。目前，沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶，并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90，供给Uber测试。

国内自动驾驶重卡初创公司嬴彻科技，近期表示其与东风商用车合作的L3自动驾驶重卡，目前已经完成了A样车，目标是在2021年底推出量产的L3自动驾驶重卡。

显然，乘用车的L3和重卡的L3使用场景是不太一样的。乘用车的L3主要是要在市区道路上行驶，TJP是一个典型的功能，而嬴彻希望的重卡的L3主要是在高速上行驶，这是重卡主要的工作场景，L3可以帮助减少司机疲劳，并且降低油耗。

L3的自动驾驶功能，是机器可以接管车辆驾驶，但必要的时候，人类司机必须接管车辆。这个人机耦合的过程，会造成法律上的困境，以及责任归属的划分的难题。更重要的是，人类司机和机器人司机的判断逻辑不同，可能更容易导致事故的发展。

可以参考有安全员测试和运营的RoboTaxi的，Waymo测试过程中发生过一起典型事故：测试车辆被并线车辆压迫，安全员认为需要接管车辆，摒并且做出接管动作，安全员接管车辆后，同样并线，但安全员没看到侧后方的摩托车，最终导致事故的发生。

对于这起事故，Waymo CEO John Krafcik认为，如果是机器人司机，事故不会发生。这是一其典型的人机耦合事故，L4的目标是去掉人类司机。而L3是机器人司机和人类司机必须共存，并且相互接管，这种情况可能导致更多的事故发生。

可能也是这个原因，法律层面一直没有对L3的事故责任进行划分，没有明确的法律支持，L3自动驾驶功能就不具备合法的上路权。目前，特斯拉开放的所谓的脱手自动驾驶模式，实际上，都是违反交规的。事故发生后，也都是责任归于人类司机。

除了奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产，供应商端也推迟L3自动驾驶的时间表，博世就是其中一家，博世将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年，最新的时间表是没有时间表。

L3自动驾驶功能，目前，成为中国车企的一个宣传重点，实际上，并没有达到或者尚未得到法律的允许。更多是成为车企宣传的一个噱头，吸引消费者之余还能提高车辆的溢价，从而获得更高的利润。

但是，国外车企，包括沃尔沃、奥迪，都表示要放弃L3的自动驾驶量产，这可能是行业发展的方向。