印尼是世界上最大的群岛国家,这个国家由大约17508 个岛屿构成，岛上分布着众多的火山，且频繁遭受地震，这样的地理条件对发展公路、铁路等陆上交通来说是一个不小的挑战,各岛屿之间因交通不便长期处在彼此孤立状态下,相距甚远的东部和西部岛屿之间联系薄弱,这成为了印尼国家稳定统一的巨大隐患。
“万岛之国”名副其实 图源.pexels
航空是联系印尼分散岛屿最为便利高效的方式,因此民航业的发展对于印尼各地的发展具有重要意义。
也是个基建狂魔
1914年，世界首个固定翼民航航班从美国的佛罗里达州圣彼得堡起飞前往坦帕，标志了世界民航业的开端。作为一个群岛国家，印尼很早就关注到了飞行航空器的利用。几乎可以说是在西方工业国家开始发展民航飞行的同时，印尼就在荷兰殖民当局的组织下开始了民航基础设施的建设，印尼有数个重要的机场都始建于这个时期，比如巴厘巴板的苏丹·阿吉·穆罕默德·苏莱曼国际机场。如今，印尼国内拥有673个民用机场。为了更好地诠释一下印尼机场的分布密度，在这里做个对比。同样是发展中国家，近年来被称为“基建狂魔”、领土面积是印尼5倍的我国仅有507个民用机场。更何况，由于1997年亚洲金融危机对印尼经济构成了巨大的打击，20世纪末以来，印尼鲜有新机场建成通航，换句话说，20多年前印尼就已经拥有了600多个机场。数量虽庞大，但绝大部分印尼机场仅飞行国内航线，国际航线主要在数个大城市的机场运营：爪哇岛的雅加达和日惹、苏门答腊岛的棉兰、巴厘岛的登巴萨和加里曼丹岛的巴厘巴板。印尼客流量较大的国际航线主要飞往邻近的新加坡和马来西亚。雅加达的苏加诺－哈达国际机场是印尼国内最重要的机场，位于雅加达市区西北部20公里处，1970年代初在美国国际开发署的帮助下选址，并采用了国际招标修建，正式启用于1985年。现拥有两条跑道和三座航站楼，停机坪目前可同时容纳72架次飞机停靠，第三条跑道和4号航站楼在建。雅加达机场年服务旅客在5000万人次以上，2020年旅客吞吐量排名全球第20位。2019年9月，连接雅加达机场和市区的第一条快线建成通车，赶飞机的乘客终于得以从雅加达令人崩溃的堵车中解脱。俯瞰雅加达苏加诺－哈达国际机场 图源.pexels印尼的民航公司众多，国内和东南亚区域内航线网络发达。国有的载旗航空印度尼西亚鹰航空运营了印尼绝大部分的中长线国际航线，是东南亚区域内机队规模最大的载旗航空公司，这家航空公司以提供高质量的服务著称，连续多年被国际民航评级机构Skytrax评为最高等级的五星航空公司。此外，印尼还有狮子航空、亚洲航空、斯利维查雅航空等主打中短途航线的廉价航空公司，这些航空公司的年载客量远高于载旗航空公司，其中，狮子航空还是东南亚机队规模最大的航空公司。
曲折的航空工业
有着旺盛的国内民航需求，印尼一直以来都是各大飞机制造商的VVIP客户。仅次于中国和印度，印尼是亚洲第三大飞机买家。眼看着大笔外汇流入波音和空客的口袋，印尼人也并非无动于衷。事实上，印尼不但发展民航服务业，还一直在探索发展飞机制造业。印尼的飞机制造梦想由来已久，被称为百年梦想也毫不夸张。印尼狮航的波音737Max飞机 图源.pexels早在荷兰殖民统治时期，印尼就已经迈出了发展飞机制造业的步子。1922年前后，印尼的一些私营部门已经开始小规模进行飞机改装业务。1930年，荷兰殖民当局组建了飞机制造部，为加拿大的AVRO-AL机型制造木质机身。独立后，印尼继续为多款机型生产零部件。同时，印尼也开始探索整机的生产，诺尔塔里奥·布林戈德伊苏里斯多(Nurtanio Pringgoadisuryo)被视为印尼航空工业先驱，他设计了Sikumbang，这是印尼的第一架全金属飞机，这位先驱在60年代的一次飞行训练中不幸丧生，为纪念他，后来的印尼飞机工业以诺尔塔里奥为名。1962年，万隆印尼航空工程技术学院成立，牵头人是印尼航空业的技术先驱奥塔乔·迪让(Oetarjo Diran)和林耿凯(Liem Keng Kie)，他们二人早年均受益于印尼政府的优秀学生海外奖学金项目，从西方国家学成归来。多年的产业积累外加人才培养机制建立，到上个世纪70年代，印尼本国的飞机制造业已然蓄势待发。1976年4月26日，在印尼政府的支持下，印尼飞机工业(Nusantara Aircraft Industry，缩写作IPTN)成立，公司总部定于万隆，这家公司在2000年改名为了印尼航空航天公司(Indonesian Aerospace,印尼语PT. Dirgantara Indonesia, 缩写作DI)。
印尼航空航天公司LOGO
所谓时势造就英雄，英雄推动时势进步。在这个时期，印尼民航业的发展离不开一个人——后来成为印尼独立后第三任总统的帕夏鲁丁·优素福·哈比比(BacharuddinJusuf Habibe)，他是航空工程领域的专家，早年在德国求学，一度是飞机制造两巨头波音和空客争夺的大热人才。作为CEO，他在1976年印尼飞机工业公司创建的过程中发挥了重要的推动作用。1978年，他被任命为国家研究与技术部部长，同时还继续在印尼飞机工业公司的业务中占据灵魂领导地位。
帕夏鲁丁·优素福·哈比比（1998年－1999年担任印尼总统）
结合国内的实际需求，印尼飞机工业主打小型民用航空器。根据国际民航通行标准,900公里以下航线被划为短途航线，印尼同一岛屿或相邻岛屿之间重要城市的航距大都属于这个区间。小型飞行器适用于短途航线，并且还有利于灵活安排航线，帮助航空公司增加收益。在技术研发上，他采取了“重飞机实际生产而次飞机研发”的策略，优先利用现有技术，这使得印尼飞机制造迅速成长。1980年以后，这家仅成立数年的公司已经能够完全自主生产军用航空器和小型民用飞机。在印尼国家政府的大力扶持下，印尼在上个世纪80至90年代取得了很多民航航空器制造的成果，成为了唯一拥有复杂航空飞行器制造产业的东南亚国家，眼看飞机制造业即将可以出口创汇。然而，好景不长，来自外部的压力很快扼杀了印尼飞机制造业的发展。全球范围内,航空器市场长期为美国的波音和欧洲的空客两大西方国家巨头所垄断,两巨头为了打压竞争对手,甚至不惜操纵国际组织和对其所生产航空器存在依赖的各国政府。在1997 年的亚洲金融风暴爆发之时，印尼实际上已经具备了较为完善的航空器制造基础,但国际货币基金组织(IMF)却在报告中主张，印尼作为一个发展中经济体不应发展航空器制造业这样的高技术产业,以印尼国家政府投入大笔资金用于发展航空器制造为由,拒绝向印尼提供资金纾困。面对IMF的咄咄逼人，印尼政府不得不屈服，停止向飞机制造业注资。印尼飞机工业公司瞬时从辉煌跌落谷底，公司财务急剧恶化，雇员人数从1.6万骤减到了不足4000。印尼的造飞机梦想陷入了停滞。
印尼是这次危机中受影响最大的国家之一 图源.pexels
航空器制造产业是一个非常复杂的产业，需要长期的投入和发展才能实现盈利，其发展初期非常依赖政府的政策扶持和大笔资金投入。印尼在1997年金融危机中的遭遇留下了一记惨痛的教训：一个在国际关系中相对弱势的国家政府难以支撑本国自主研发制造航空器，更遑论造成以后获得国际适航证、让飞机制造业为本国经济发展创收。2008年经济危机以后，印尼沉寂的造飞机梦想似乎有了回归的迹象。2011年，印尼政府向负债累累的DI公司注资2万亿印尼盾（折合人民币约17亿元）。DI公司研发生产的N-219飞机已获得了中国和墨西哥的订单，土耳其也有兴趣销售此机型到非洲。东盟国家泰国、马来西亚、菲律宾和文莱也是DI公司的客户。尽管印尼民航业似有复兴之势，但挑战依旧严峻，除了技术和生产配套还有很多发展空间，20多年前的致命问题并没有得到化解——如今的印尼的经济发展依旧高度依赖外资,在国际社会中的话语权不足,在谈判博弈中缺乏筹码,要实现大规模出口飞机创收还有很多障碍。印尼的造飞机梦想是否会重蹈1997年的覆辙，让我们拭目以待。
