“单笼子”“二怪”一次能拉18辆！轿运车在中国曾经的疯狂历史

众所周知，GB1589法规对于运输业的重要性不言而喻。

一方面，该国标借鉴了欧洲标准，实现了与国际接轨的目的；另一方面，在国内具体车型的尺寸要求上，它也提供了更为详细的数据支撑。

咱们今天要讲的轿运车，也因为这一则法规而“受益匪浅”。

什么是轿运车

顾名思义，轿运车是一种专门运输轿车的专用车，可以根据用户的具体需求以及承运车辆的数量，提供牵引车+挂车的组合或者是一辆单车，前者拉长途，后者跑城际。

轿运车根据外形大致可以分为骨架式、半封闭式、全封闭式三种。

骨架式轿运车。两侧由立柱组成，无侧蒙板、前片、后门和顶片。这样做的目的也是为了降低自重、减少油耗，一般该形式的轿运车成本也是最低的一种；但相对的，没有格挡保护，在运输轿车时很容易造成货损。

全封闭式轿运车。即侧片、前片均采用蒙板封闭，带后门，顶片为蓬杆蓬布式。与骨架式完全相反，该车型自重大、油耗大、成本高，但能保护轿车，且能运输其它货物，一般被用来运输一些比较金贵的国外进口车型。

半封闭式轿运车。这种车型像是介于前二者之间的产物，保留两侧的蒙板，但同时为了降低自重也取消了顶片以及后门的设计，一般出现在各品牌自有的轿运车身上。

纵观的轿运车的发展历史其实并不长，最早也只能追溯到20世纪90年代左右。在这之前，买车、提车并不像现在这样交了钱直接可以在4S店的库里直接开走这么简单，你开走的可能只是一部“准新车”。

○ 图丨“老三样”之一的富康

受制于生产条件的限制，当时的商品车运输基本都是以人工驾驶为主，每台新车都是由厂家分派驾驶员直接开到经销商或者是用户手里，简言之，你买的所谓新车其实可能已经开过一两千公里了。

随着人们消费观念的改变，用户对于产品品质的要求也不断提升，商品车运输行业内开始出现了“零公里运输”的概念，轿运车产品也随即出现在人们的视野中。

○ 图丨六位轿运车

放眼现在，经过二十多年的发展，通过轿运车运输商品车的模式，已经成为各汽车厂商的主要物流方式。

逐利市场催生疯狂车型

正如轿运车从不缺少话题，各行各业也从不缺少“自作聪明”的人。在利益的驱使下，本着“别人违规我不违，别人赚钱我赔钱”的想法，如何让自己的轿运车拉得更多，成为了当时盛行的“攀比”行为。

在轿运车模式出来几年后，大概是2003年左右，有“聪明人”开始在轿运车的车厢上做手脚了——通过把尾部改装成抽拉式，迫使6位车变成8位车从而拥有更高的运量。

○ 图丨“超长”的违规轿运车

○ 图丨“超长”的违规轿运车

○ 图丨“超长”的违规轿运车

运量的提升，让这群“机灵鬼”在货主眼中有了优于常人的价格优势——一辆车能干一辆半甚至两辆车的活。

而大家一看形势，索性都开始跟风：“反正都是要罚款，那还不如趁没发现的时候多拉几辆？”到了2009年的时候，主流运量已经达到了10-12辆。

除了在车身长度上下功夫，同时期的重庆也有人开始把心思放在了车身宽度上。

通过加宽上层托板使其并排能放两辆车，这样一次最多可以装18辆新车，这也是后面被大家称之为“二怪”的车型。

○ 图丨违规双排轿运车

归根结底，不管是“加长”还是“加宽”，这种劣币驱逐良币的现象无外乎就是通过改变车身结构来提高运量、提升运费，而这种行为也造就了许多轿运车历史上的疯狂车型。

“单笼子”“二怪”成为主流、“飞机板”“双排车”占据了半壁江山、长度20、30米见怪不怪，就算是单排装载的的轿运车也普遍进行了加长改装以满足更高的运量需求。

○ 图丨违规双排轿运车

○ 图丨违规双排轿运车

○ 图丨违规双排轿运车

因何而变得“安分”

细心的朋友可能会发现，近两年轿运车市场开始慢慢变得“清澈”，原先那些猖狂的车型在马路上几乎看不见了。

这其实都得益于2016年开展的一系列轿运车相关治理工作。

2016年7月26日，GB1589 2016正式发布，该标准的发布使得中置轴挂车开始出现在大众的视线里。

这一做法被看作是从制造源头为后来的“双排车”“飞机板”退出舞台做铺垫，另一方面也为中置轴轿运车的生产奠定了一定的基础。

○ 图丨中置轴轿运车

2016年8月18日，交通部、发改委等5部门联合制定《车辆运输车治理工作方案》，明确提出自2016年9月1日起，严禁“双排车”“飞机板”等违规轿运车驶入高速公路，并提出了分三步治理道路上的违规运输车辆。

2016年9月21日，“9·21最严治超”全面开展，《车辆运输车治理工作方案》也正式实行，要求不合规车辆在2018年6月30日前全部整改完毕。

这就意味上面提到的“双排车”“飞机板”开始慢慢走向生命的尽头，取而代之的是合规单排轿运车。所以，2016年9月21日也被很多人看作是轿运车市场改革的标志。

可能是怕“春风吹又生”的情况发生，职能部门在2019年针对轿运车问题再次重拳出击。

2019年8月20日，交通部、公安部、工信部三部门联合发布《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为的通知》，从运价和监管和社会影响几方面规范轿运车运输。

该《通知》明确指出，乘用车企业需加强自身管理使用合规轿运车，从源头上控制违规装载的情况发生；如果发现违规轿运车理应拒绝使用，并责令旗下承运公司进行车辆整改。

○ 图丨违规双排轿运车

如果乘用车企业强行使用违规轿运车的话，将可能面临最高30000元的罚款，同时计入企业信用体系。

另外值得注意的是，在此次的新规中，针对司机个人还建立了违法行为信用体系。

在1年内驾驶员驾驶违规轿运车超过3次，就会被停止从事运营性运输；也就是说1年内出现3次违规行为，驾驶员就就要被吊销从业资格证了，这样的代价实在是太大。

纵观整个轿运车的治理过程，4年时间对于一个行业顽疾来说显得过于顺利，家哥认为原因主要有以下两点。

轿运车市场散户少、大公司多，便于管理。轿运车领域的头部物流公司大都有着主机厂的血缘，安吉物流隶属上汽，陆捷物流隶属一汽集团，车城物流是东风下属物流企业，民生物流背靠长安汽车，中都物流是北汽投资等等。

○ 图丨合规长头轿运车

所以有没有这样一种可能性：交通部召集这几位轿运车领域的话事人，明确告知他们某年某月要开始清理市场，迫于压力等问题，以整车厂为主的轿运车市场开始逐步改善……

信用体系处罚，付出代价太高。2019年的法规加入了有关信用体系的处罚，如果出现违规使用轿运车的情况，不管是乘用车制造商，还是承运商、司机，都会被纳入严重违法超限超载失信当事人名单，开违规轿运车，无疑是断送自己的前程。

轿运车的现状

现在看来，“双排车”“飞机板”的退市无疑是9·21治超过程中最成功的一笔，但轿运车市场似乎又迎来了新的问题。

据家哥所知，目前的轿运行业主要由大型运输公司、自有轿运车公司的乘用车企业以及散户三分天下。

有资源的大型运输公司，能够凭借自身资源优势拿到比较稳定的运输订单，但由于公铁联运分摊了运输压力，所以他们即使有资源优势也需要通过层层竞标，这样一来利润还不如以前丰厚了。

○ 图丨公铁联运商品车

自有轿运车公司的乘用车企业，它们有着先天的货源优势——自产自运、供不应求，但相对的，面对距离偏远的目的地，卸车之后又要如何处置空车而归的资源浪费呢？

剩下的就是散户或者是尤其组成的小型运输公司，他们没有前两者的资源优势，所以只能接到一些劣质（低价或者偏远地区）运单，加上运价的不明朗，不买新车、改旧车的做法也使得他们在复苏“双排车”的边缘疯狂试探。

虽然行业的改革会伴随着些许阵痛，但不可否认的是，合规合法的运输工具、方式，才是真正符合行业发展趋势的，遵纪守法，合规运营，才是运输企业不能忘记的初心。