全球航空运输业的转型与调整
张进
目前，全球新冠肺炎确诊病例已接近3000万例，受其影响，全球航空运输业的恢复依然十分缓慢。7月末，国际航空运输协会在其发布的航空客运市场业绩报告中明确表示，全球客运市场的恢复速度要远低于之前的市场预期。
在这场前所未有的危机面前，全球航空公司都在想尽一切办法走出危机。在北美，以美国航空公司为代表的全服务航空公司开始寻求与以捷蓝航空为代表的低成本航空公司合作，希望通过抱团取暖的方式走出危机;在欧洲，英国航空、法荷航集团等都在不断调整机队结构、航线网络布局，并对企业的组织架构进行重新梳理;在中国，由于国际航班短期内无法恢复到疫情前的水平，各大航空公司推出了各类“随心飞”产品刺激国内市场的需求，帮助企业回笼资金。可以说，一场突如其来的疫情正促使全球航空公司寻求适合的转型发展之路。
2024年才能复苏
IATA在上述报告中表示，2020年6月，按收入客公里（PRKs）衡量的全球客运量虽然比5月有所好转，但同比降幅依然达到了86.5%，且6月全球航空运输业载客率仅为57.6%，创历史新低。有鉴于此，预计全球航空运输业要到2024年左右才能恢复到疫情前的水平，比年初的预测要晚一年。
IATA对短期内航空运输业的全面复苏持悲观态度。首先，美國和一些发展中国家至今未能有效控制住疫情的蔓延，而这些国家约占全球航空客运市场40%的份额，这些国家持续关闭国际旅行已对全球经济造成了直接的负面影响。其次，全球大多数企业都减少了商务差旅的预算，一方面是视频会议等替代了传统差旅，另一方面也是企业从减少支出的角度作出的决定。最后，消费者乘坐飞机出行的需求也明显降低。IATA的一份调查显示，约有55%的受访者不打算在2020年乘坐飞机出行。
根据近两个月以来全球市场的表现，IATA预测2020年全球航空客运量将比2019年下降55%，在此之前的4月，IATA预测降幅为46%。同时，IATA在多项针对乘客的调研中也发现，短期内旅客似乎更倾向于短途旅行，因此国际航线的客运下行风险更大。
具体来看，在国际航空客运市场，2020年6月，国际航空客运量同比下降96.8%，比5月份98.3%的降幅略有改善，但载客率同比降至38.9%。其中，亚太地区航空公司6月份客运量同比骤降97.1%，与5月份98.1%的降幅相比几乎没有改善，载客率降至35.6%;欧洲航空公司6月份客运量同比下降96.7%，与5月份98.7%的同比降幅相比也略有改善，载客率降至52.0%;北美航空公司6月份客运量下降97.2%，较5月份98.3%的同比降幅几乎没有改善，载客率降至34.1%。
各国在国内航空客运市场方面，今年6月客运量同比下降67.6%，较5月份78.4%的同比降幅有所改善，但载客率继续下降22.8%，降至62.9%。值得一提的是，由于疫情控制得力，中国继续引领全球航空客运市场复苏。6月中国国内航线客运量同比下降35.5%，相比5月46.3%的降幅有明显改善。
对此，IATA表示，总体来看，各国国内航空市场已经开始缓慢复苏，较前几个月的情况有所好转，但占全球航空客运市场三分之二的国际航线运营几乎仍处于停滞状态，这对于各国航空公司来说都是一件十分糟糕的事情。同时IATA也强调，如果疫情在全球范围内不能得到强有力的控制，意味着全球经济将面临更大的冲击，而严重依赖经济环境的航空运输业的全面复苏也就无从谈起，到时将有一大批航空公司面临破产和倒闭。面对前所未有的冲击，全球航空公司都在寻找适合自己的“求生之路”。
补短板合作求存
7月，美国航空和捷蓝航空共同宣布，双方未来将在互相输送旅客、中转联程无缝衔接和常旅客计划互认与互换等三方面开展战略合作。双方表示，在合作初期，美国航空将在60条航线上与捷蓝航空实现代码共享，捷蓝航空则在130条航线上与美国航空代码共享。旅客可以在两家航空公司中的任意一家官网上预订联程机票和其他相关服务，同时未来双方还会将合作扩展到更多航线及后续新开辟的航线中去。
尽管对于国内航空公司来说，类似合作早已司空见惯，但对于北美市场来说，这是全服务航空公司第一次与低成本航空公司之间进行的深度合作，如果这种合作探索取得成功的话，对于疫情下的许多航空公司来说将具有重要的借鉴意义。
事实上，如果没有这场疫情，美国航空与捷蓝航空或许不会进行这样的合作尝试，毕竟无论是企业规模、商业模式还是竞争态势等，双方都存在着很大的差异。但在疫情的冲击下，两家航空公司看到的不再是双方的差异，而是对方的优势资源。
从捷蓝航空的角度来看，公司希望通过与美国航空的合作，扩大自身的航线网络，尤其是美国中东部航线的开拓。比如，捷蓝航空在纽约市场的发展一直受制于以美国三大航为代表的大型航空公司，尽管公司也曾提出与大型航空公司进行合作的想法，但最终都无疾而终。然而疫情爆发后，公司在特殊时期对旅客流量的带动成为了重要的谈判筹码。
在此次双方的合作中我们看到，捷蓝航空获得了它梦寐以求的肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的资源。在这场合作中，捷蓝航空将肯尼迪机场部分时刻资源分享给美国航空，美国航空利用这些资源拓展其在肯尼迪机场的国际航线。
作为交换，美国航空割舍部分拉瓜迪亚机场的时刻资源和部分从纽约地区出发所能到达的航点给捷蓝航空，捷蓝借此增加拉瓜迪亚到美国中、东部城市的航线，以提高公司在美国东北部、东部以及中部的通达性。同时，捷蓝航空还将西部枢纽转移到拉瓜迪亚机场，如此一来，可以冲破其在美国西部地区的发展瓶颈，为疫情后开拓更多国际航线打下基础。
对于美国航空来说，除了上文提到的优化航线网络之外，此次合作的另一个原因是，合作可以为其带来更多的客流。在疫情前，美国航空是美国三大航中财政状况最为吃紧的，疫情导致的大量航班停飞更让公司雪上加霜。为了应对危机，与很多航空公司采取的方式不同，美国航空公司采取了更为激进的复航方式，即公司希望用更多的航班来缓解企业现金流紧张的问题。
数据显示，截至7月末，美国航空在美国国内市场的座位投放量是美联航的2倍，比达美航空高50%。但可惜的是，由于美国国内疫情未能得到控制，国内市场需求持续萎靡，高座位投放数对于公司来说意味着更大的风险。此时，公司与捷蓝航空合作就是看中其能为公司带来持续、稳定的客源，从而降低企业的经营风险。
布局后疫情时代
尽管在过去的20年里，全球航空运输业也曾遭遇过两次重大危机（911事件和2008年全球金融危机），但此次新冠肺炎疫情对航空公司造成的财务上的打击要远超过去。也正因为如此，裁员、推迟新飞机交付、重新调整机队结构等成为了航空公司走出危机的重要手段。然而在这些手段的背后，笔者认为也暗藏着航空公司对疫情之后企业发展的新部署。
与欧洲很多航空公司一样，一直以来高昂的人力成本和强势的工会是法荷航集团运营成本居高不下的重要原因。尽管过去几年，法荷航曾经试图出台多项降低成本尤其是人力成本的举措，但最终都无疾而终。在前几年，法荷航还迫于工会的压力，同意将旗下的低成本航空公司Transavia France的机队规模控制在40架以下。法荷航集团的无奈妥协直接对该低成本航空公司的机队规划和航线布局造成了负面影响，使其运营成本要远高于其他低成本航空公司。这也使得Transavia France的经营状况一直欠佳。
然而，在疫情之下，对于法荷航集团来说，是一个重新与工会进行谈判的好机会，从而解决企业与工会之间长期存在的矛盾。如果法荷航集团能够就Transavia France未來的发展与工会达成一致，就可以将母公司已有的飞机转移一部分到这家低成本航空公司，使其能够开拓更多短途航线。在后疫情时代，低成本航空公司或许能比大型骨干航空公司更快地恢复，届时Transavia France不仅能够为法荷航带来更多客流量，更有可能成为集团重要的利润来源之一。
此外，在欧洲还有一些航空公司已经开始思索疫情后企业新的发展规划。以英国航空为例，公司预计，由于未来两三年内远程国际航线的复苏将不如中短程航线，因此公司已经开始从机队和航线两方面着手进行新的战略规划。首先，公司宣布提前让其全球规模最大的747机队退役，并放缓新的远程宽体客机接收速度。其次，公司还计划新开一些适合国内短途休闲旅游的航线，以满足市场对于短途出行的需求。
与英国航空一样，中国的众多航空公司也将短期内的发展重点放在了国内市场，并采取了一系列举措刺激旅客出行的需求，以提高航班客座率，改善公司现金流紧张的问题。
借助电商“618”活动的东风，东航在国内推出首个周末“随心飞”产品，结果受到了市场的热捧，10万套产品销售一空，帮助东航回笼了近3亿元资金。“随心飞”产品在首个周末就取得6.5万人次乘机，第二个周末更是突破9万人次，市场火爆程度远超预期。随后，国内各航空公司开始纷纷效仿东航推出类似“随心飞”的产品。截至7月末，已有包括海航、南航、华夏、吉祥、祥鹏、春秋、中联航、川航、山航、奥凯等12家航空公司发布该类型产品，大大刺激了国内航空出行的需求。
在疫情的冲击下，各大航司通过创新举措在供给侧方面为旅客提供新选择，这是化危为机的重要思路。正是在这些举措的刺激下，国内航线的上座率正在逐步回暖。根据民航数据分析系统CADAS统计的7月1日～8月3日数据，国航、东航、南航、海航、吉祥航空的客座率均已达到65%～82%之间，其中海航在7月31日单日客座率更是达到了82.2%。
业内人士指出，未来“随心飞”产品或将长期存在。航空公司在行业低迷期培育出“随心飞”这种产品，借此锤炼了“to C”的电商运营能力，对累计旅客数据资源、品牌营销以及需要提升客座的航班及新开航线营销，甚至在NDC转型推进及公司的数字化转型方面都会是一个很好的铺垫。
因此，未来随着行业的复苏，这类产品非但不会消失，反而会渐变与丰富。例如，在一些旅游航线及地区与国际航线上，“随心飞”产品可以进一步推动自由行产品取代原来团队产品的功用，成为航空公司淡季航班促销的新常规产品。