新能源汽车产业链简析（五）
本来新能源汽车产业链系列已经结束，氢燃料电池这块材料也是之前整理好的，考虑到当前这块技术还仅仅是研发、探索为主，远没有发展到可以大规模量产的阶段，且涉及的标的不多，市场炒作热度也不大，就没打算发出来。但是后来发现市场上每隔一段时间就会有氢燃料电池和氢能产业链的声音爆出来，虽然热度不是很高，但却也有不少人在持续关注。因此这里把之前准备的一些关于氢燃料电池的材料又梳理了一下，补发出来。
之前写新能源系列文章第三篇的时候，提到了氢燃料电池，里边有一段话是这样的：
因为氢元素极其活跃的化学特性导致氢燃料电池的生产、储存及运输的成本较高。当前新能源汽车市场大规模实现氢燃料电池还有较大的难度。如果抛开生产、储存及运输成本的话，其实氢能才是真正意义上的节能环保的终极目标，整个能量转化过程唯一产物就是纯净水。而且与二次电池比起来，氢燃料电池有一个很大的优势，就是可以在很快时间（小于五分钟）给电池加满燃料，而不是等上几个小时来充满电。这也是日本丰田、上汽集团等不少车企明知氢燃料电池短期市场化应用可能性不大还要进行相关布局的原因。也是我国政策成层面将燃料电池作为长期发展战略的重要原因。
可以看出，氢燃料电池两个特点：1）氢能是真正的节能环保型能源；2）但是当前技术条件难以实现大规模量产。
先说个人观点：氢燃料电池当前除了特殊场景应用，以乘用车量产前景定价氢燃料产业链标的做法，一律按照纯概念炒作处理！没有一定深度的研究，不建议参与。
行业前景
当前氢燃料电池汽车在客车领域居多，其中，中通客车、宇通客车、苏州金龙均有探索性的客车产品推出，但是数量都不大，毕竟整个国内市场一年产销也才千辆级。另外，雄韬股份、潍柴动力、亿华通、上海捷氢科技……也都推出了自己的氢燃料电池系统。
给各位列出一组数据，2019年氢燃料电池汽车的产、销量分别为3018辆、2737辆；2020年中国氢燃料电池汽车产销量分别为1199辆、1177辆，而仅上汽集团一家企业2019年销量就达到600多万辆。可见燃料电池汽车的规模相对于整个汽车行业来讲是一个纳米级的存在。这么小的行业体量，叠加部分关键零部件对进口的强依赖、上游氢能的供应不足等因素，导致氢燃料电池汽车的购置成本及使用成本远远高于传统汽车和当前热度较高的锂电新能源汽车。除中国之外，美国、欧洲、日本政府等也早就推出了一系列的氢能支持计划，但是规划最近的时间节点也是2025年，我大概看了一下，如果按着各地方政府规划进度100%无障碍顺利推进的话，氢燃料电池想要在汽车领域实现一定规模应用，至少要在2030年了。总的来件，氢燃料电电池汽车还处于试探性研发阶段，体量规模太小，对当前汽车市场可以说毫无影响，这也是为什么开篇就给出“以乘用车量产前景定价氢燃料产业链标的做法，一律按照纯概念炒作处理”的原因。
再加一条：氢能源以5年为单位的长期目标看待，个人是比较看好的，也不排除会复制当前锂电新能源的行业发展路线，但是请各位对比一下，锂电池新能源是什么时候开始的，放一张旧图：
看一下图中数据，2020年炒作锂电新能源时，全球电车年度销量已经达到了200万辆级别，尽管锂电池之前也炒过一波，但是幅度及影响远远低于这次。因为在一个新兴行业被市场发现，肯定会有一次情绪的发酵。但在商用价值尚未展现、产业链上下游体系也没有完善之前，都是情绪的博弈，因为行业规模太小、产业链上下游脉络及竞争格局都不清晰，甚至几个辨识度高的核心概念股还有点弱不经风的情况下，即便是有概念炒作，更多的也是投机成分。当前氢燃料汽车市场全球不过万辆级别，对比锂电新能源，燃料电池（在汽车商用领域）发展到了哪一步，还请各位有个清晰的认识。
氢燃料产业链
1）上下游：
氢燃料产业链的上游主要是指氢能的生产及供应，包括：制氢、储氢、加氢站这三个部分；中游是氢燃料电池及核心零部件：包括燃料电池堆、和燃料电池配件（如空气压缩机、氢气循环泵等）；下游则是燃料电池的应用领域：交通（汽车、飞机、卡车、船舶）、工业应用（天然气掺氢、氢能冶金……）、建筑领域。
2）制氢
当前技术获取氢能的方式主要集中在化石能源制氢，即石油、天然气和煤制氢，占据了行业90%以上的份额，像电解水、生物制氢、核能制氢等，要么是成本太高，要么是技术不成熟，可以不予考虑。而化工副产品制氢，会是很多人纠结点所在，因为化工生产线的主业并非制氢，氢能纯度太低，直接排放出气体需进行进一步提纯处理，大规模商用可行性不高，也可以直接pass掉，所以炒作氢燃料产业链相关标的时，千万别因为某家化工企业发个生产线副产品可用于供应氢能，就误以为这个是氢燃料电池概念了。
3）加氢站
不像加油站，随便投个几百万，一个中石化加油站就成了。如果不考虑商业合规性，很多几万块钱成立的三无加油站点也能正常运行。但是加氢站不行，技术难度及成本远高于加油站。从加氢站角度分析，国内加氢站建设前期均为行业标杆企业为主。主要有：亿华通、国富氢能、舜华新能源、派瑞华氢等，均是氢燃料电池上下游行业标杆企业。
下面还是从行业报告里贴出来一张加氢站主要参与公司列表，各位看一下，对产业链有个大概的认识即可，因为整个行业尚未完全成型，值得投资的企业不多，很多企业听都没用听过。
从这里边就可以看出，其实真正的氢燃料电池正宗概念标的不多，亿华通、雄韬股份这两个概念还算是相对正宗一点。像上汽集团、宇通客车、中国神华、中国石油、潍柴动力等，主业都不是做氢燃料电池的，这块仅仅是企业的一个细分领域前瞻布局，但是这样就成了氢燃料电池领域的标杆企业。这也是个人建议没有对氢燃料电池前景有一个深刻认识的朋友，尽量不要参与氢燃料炒作的原因。
详细的氢燃料上下游企业并没有做详细梳理，主要原因是个人对氢燃料电池近几年在乘用车大规模商用的前景不看好。参看当前炒的比较热的锂电新能源产业，也是在看到实实在在的商用价值及在产业链上下游体系完善、具备一定的规模之后，行业脉络才逐渐清晰。在此之前，即便是有概念炒作，更多的也是投机成分。
如果真想参与，根据个人调研结果，给出几个参考标的，不做上下游区分及进一步分析，不做买卖推荐：亿华通、雄韬股份、美锦能源、上汽集团布局的捷氢科技、潍柴动力、中通客车、宇通客车、厚普股份、深冷股份……
成本分析
下面是一篇行业研究报告对燃料电池汽车成本的一个拆分：
以中通客车的某款氢燃料电池客车为例，上图所包括的整车购置成本大概在近200万左右，其中仅燃料电池系统成本就105万上下，储氢系统成本在23万+。这还没算使用、维修等成本。按照当前我国不同地区的氢气售价统计，价格区间在30~80元/kg。还是以中通氢燃料客车为例，百公里氢耗大概在4kg~9kg区间。也就是说氢燃料电池客车的百公里行驶成本在300元上下浮动。以60元/kg的售价中枢计算，中通氢燃料客车全生命周期的使用成本大约在250万元。如果再考虑到高昂的维修成本，用下边这个公式估算一下氢燃料电池汽车的全生命周期成本：
氢燃料汽车全生命周期成本=车辆购置成本+能源使用成本+维修养护成本+车辆报废残值
一辆中通氢燃料客车的全生命周期成本大概近500万元！
试想一下，这么高的成本，除了某些地区的市政府为了支持产业发展，单独开出的几条公交线路之外，个人谁会买这种车，换算到轿车上，考虑到相比氢燃料客车而言，氢燃料轿车产业链更加的不完善，维修成本只会更高。这也是为什么我前边说：氢燃料电池当前除了特殊场景应用，以乘用车量产前景定价氢燃料产业链标的做法，一律按照纯概念炒作处理！
下边给出几个氢燃料电池的典型车型的全生命周期成本对比，数据均来自车百智库（中国氢能产业发展报告2020）：
当前的氢燃料电池汽车，除了全生命周期成本过高之外，大规模应用的主要难点还有：
1）氢燃料电池的技术不成熟，远没用达到车规级的要求；
2）关键零部件依赖于进口，国产产业链不完善；
3）规模小，上下游产业链尚未完全打通；
4）氢能供应不足，终端售价居高不下；
5）氢的性质过于活跃，储存及运输成本远高于燃油车。
最后声明：氢燃料被市场发现并进行炒作的概率是存在的，甚至个人怀疑这个概率还比较高，本人不会参与。写作本篇的目的除了自己学习之外，还有一个就是给大家呈现一个氢燃料电池的发展现状及上下游脉络，就算参与进去赚钱了，也应该知道自己的赚的什么钱。本文仅从行业角度分析相关产业发展，不做任何买卖推荐，盈亏自负~