达飞订造一批22000标箱船是有钱任性？冒天下之大不韪？博眼球？另有苦衷不得已而为之？还是在下一盘很大的棋？且听阿法牛娓娓道来

达飞轮船的首席执行官鲁道夫·萨德果然是制造头条新闻的高手。上一次震动全行业的消息是去年圣诞节期间派出17,800标箱的本杰明·富兰克林号到访洛杉矶港，成为挂靠美西海岸最大船。如今，在全球巨型集装箱船订单枯竭了22个月之后，达飞轮船重新开闸，再次轰动世界。

据报道，达飞轮船正在同船厂方面洽谈订造6+3艘（一说3~6艘）液化天然气（LNG）与船用燃油双动力的22,000标箱船。正式订单预期将在10月签约。预期达飞这批船出厂时将成为世界最大集装箱船，力压当今世界最大船——东方海外的21,413标箱船，

从2015年10月以来，新集装箱船订单投放量已从原来的滚滚洪流变为涓涓细流，其中1万标箱以上大船订单的增量已经绝迹。马士基航运的首席执行官施索仁曾经说过，现在世界上的在役船舶运力加上订单运力，完全能够满足2021年以前的运力需求。在运价刚刚开始有点起色的时候，达飞轮船突然出手订造超级巨轮，是否在冒天下之大不韪？

比如欧佩克（OPEC，石油输出国组织）制订了限产保油价的政策，如果其中某一个国家擅自增加产量，赚取超额利润，其他国家就会采取制裁措施，群起而攻之。那么达飞这次订造大批大船的行动，看来有违老大的谆谆告诫，是否会激起众怒？

宏大战略考量

阿法牛认为达飞轮船此举自有其宏大战略考量。

首先是规模经济的要求。在七大全球承运商中，达飞轮船是唯一没有18,000标箱以上在役集装箱船的公司。达飞轮船最大在役船是17,800标箱船，最大在建船是2015年在韩进重工的苏比克湾船厂订造的3艘20,600标箱船。这3艘船原定于今年出厂，但由于市场疲软而推迟至最早在2018年交付。

原来赫伯罗特和川崎汽船也没有14,000标箱以上船，但是在前者并购阿拉伯轮船、后者并入ONE公司之后，世界七大巨头中的六家都有超级巨轮了，达飞轮船需要有一支18,000标箱以上的船队和他们同场竞技。订单上的3艘2万标箱船需要有相匹配的同规模船只组成一条有竞争力的服务航线。

值得注意的是，达飞轮船不出手则已，一出手就是“里程碑”——一是行业首次突破22,000标箱，二是首次订造2万标箱以上的燃油与LNG双动力集装箱船。

其次，订单运力比重还有提升空间。从七大全球承运商来看，截至8月3日，Alphaliner的数据显示，全球集装箱船订单总运力为278万标箱，占全球在役总运力（2067万标箱）的13.4%，为历史最低点。七大全球承运商中，订单运力占在役运力比重最高的是长荣海运（29.2%），第二位至第四位依次是中远海运+东方海外（25.6%）、ONE公司（11.2%）和马士基+汉堡南美（8.4%）。达飞轮船居第五位（5.8%），略高于地中海航运（5.6%）。值得注意的是，地中海航运很多大船是以长约保证后由其他非经营性船东订造的，并不显示在订单簿上。居末位的是赫伯罗特（加阿拉伯轮船，1%）。如果达飞轮船成功订造6艘22,000标箱船，订单运力占在役运力的比重将提升到11.2%，与ONE公司并列第三位。即使订造9艘这样的船，订单船比重仍然远低于长荣和中远海运。

再次，目前正是以“抄底价”订船的良好时机。其实，早在今年6月份，劳氏日报就从经纪人消息源那里得知，本来达飞轮船打算从海洋联盟合作伙伴手上收购几艘二手的20,000标箱级别船，其中最有可能的交易方是中远海运。后来由于某种原因而改变主意，开始同船厂洽谈订造3至6艘该种级别船。

近日，据来自中国一家银行的信息源透露，达飞轮船目前正在策划独立订造新船，正式签约时间大约在9月或10月。预计中国外高桥船厂和韩国现代重工将分享这批订单。

由于目前集装箱航运市场正在从买方市场向卖方市场转变，新船订造价格也正好处于低谷。船厂饱受“订单饥渴症”的折磨，所以是以抄底价订造新船的好时机。据透露，这批22,000标箱船的价格大约在每艘1.5亿~1.6亿美元左右，即平均单位箱位造价低至6818 ~ 7273美元。另外，据说加装LNG动力可能将为每艘船增加至少2000万美元的成本。

据悉，2012年马士基的世界第一艘18,000标箱船订造价格曾经高达1.8亿美元，单位箱位造价高达10000美元。后来虽有折扣，也高达8758美元/标箱。中海集运在2015年10月订造6艘21000标箱船是的单位箱位造价为6667美元/标箱，远低于此前马士基3E级船的单位箱位造价。

最后，这批船将成为LNG动力超级集装箱船的率先示范样板。

关于船用燃料含硫量不得超过0.5%的全球性法规生效时间只剩下三年了，但是世界上使用LNG动力的船只只有112艘，约占世界船队总艘数的0.1%。而且其中大部分是邮轮、滚装轮渡和海上石油平台服务船。Poten & Partners的报告说，集装箱船营运商理应带头。油轮船东在这方面作出了很好的榜样，而LNG动力的大型集装箱船只有阿拉伯轮船（UASC）订造了六艘18,000标箱级别船，现在已被纳入赫伯罗特公司的船队。报告点名说，现在轮到马士基和达飞等集装箱航运巨头跟进了。

截至2017年6月30日，全球新船订单中仅有87艘LNG动力船，约占全部订单的2%。大部分LNG动力船在欧洲——在役81艘，在建48艘。其中大部分是挪威的滚装轮渡和石油平台服务船。

LNG动力船不仅环保，而且以平均每单位“标箱×海里”计算的运输成本低于常规燃料。船厂在推出LNG动力船的设计，港口在建设供应系统的基础设施，LNG供应商也在准备LNG产品的销售工作。万事俱备，只等集装箱航运巨头下订单了。

然而，报告认为，在可预期的将来还没有看到船用LNG燃料快速增长的势头。这可能需要船东在决策方面做长期的努力。未来几年，需要有更多新的LNG动力船订单，尤其是集装箱船订单，这对于推广船用LNG燃料将是十分关键的时期。达飞轮船正是为了遵循船用燃料含硫量不得超过0.5%的全球性法规，意图在LNG动力大型集装箱船订造方面率先示范。

据Poten公司报告预测，到2020年，船用LNG燃料的年需求量将在100万吨左右，2025年将超过1000万吨。

在新造和改造LNG船方面，亚洲船厂将接过欧洲同行的接力棒。近几年来，随着中国船厂为欧洲船东建造越来越多的LNG动力船，挪威和波兰船厂的市场份额已经大幅下跌。

钱不是问题

虽然达飞轮船拒绝对眼下这个传闻作出评论，但是在6月间，达飞轮船接受劳氏日报评论时承认正在同几家主要的船厂保持技术性接触，探讨集装箱航运业在技术、船舶设计和其他相关方面的前沿问题。

除此以外，关于订造这批大船的资金来源，阿法牛认为达飞已经做好充分准备。7月份，达飞轮船发行企业债券，募集资金7.41亿美元；出售APL旗下洛杉矶港码头90% 股份又收获8.17亿美元（点《美国总统轮船（APL）：这只五年不下蛋的鹅重新下金蛋啦！》复习）。仅此两笔资金就足够买下全部9艘大船了，还不用说除了定金以外，造船费用不是一次付清，而是逐艘交付的。

达飞这次同时与外高桥船厂和现代重工洽谈这批大船也颇具匠心。众所周知，世界造船行业处于订单干涸期。为了抢到这批订单的最大份额，两家船厂在技术、价格、服务等方面肯定会展开激烈竞争，坐收“渔翁之利”的正是达飞轮船。

另外，有很多评论认为达飞此举是为了夺回世界第三大集运公司位置。阿法牛对此不敢苟同。

如果考虑到在建运力，中远海运收购东方海外之后远超达飞，两者之间运力差距高达50万标箱左右。即使达飞这次订造9艘巨轮，两者运力之间的差距将有所缩小，但仍然几乎可以放下一支现代商船船队。且不说家族企业达飞轮船更在意的是做强（盈利能力）而不是做大，决不会像国营企业那样介意公司的全球排名。即使真要争这个世界第三的位置，达飞肯定更愿意用收购一家公司的办法来达此目的。

值得警惕的是，达飞这次“开闸”，是否会引来其他集运巨头的争相仿效，形成订造超级集装箱船的新一轮“军备竞赛”？如果真是这样，那么行业复苏和重铸辉煌的日子又将变得遥遥无期。