Heaver教授认为集体豁免规则提高了承运人的效率——关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之二︱阿法牛

Heaver教授认为集体豁免规则提高了承运人的效率

关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之二

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上海海事大学 黄逸君 编译

英属哥伦比亚大学名誉教授Trevor Heaver在安特卫普大学的一次公开演讲中说,欧盟委员会在开始审议垄断豁免监管的未来时,应该考虑结盟的理由,而不是结盟能带来什么。联盟的形成为托运人节省了开销,这应该会鼓励欧盟维持联盟垄断豁免规则。

Heaver教授说,从欧盟委员会对于反垄断集体豁免监管方面的立场看来,该政策将会影响欧盟以及其他地方的企业和公共政策。而政策选择中要考虑的主要驱动力是贸易。

世界航运理事会和其他船东协会在提交给欧盟委员会的执行摘要中,列举了集装箱航运的几个特点,这些特点使得船舶共享或联盟成为“集装箱航运效率最大化的工具”。

这个特征是许多行业所面临的挑战。奇怪的是,这些特性并没有,也不应该作为参数出现在提交的主体中。这些特性使得给许多企业提供的有效服务带来了挑战。

集装箱航运的显著经济特征是运力过剩,尤其是在贸易繁荣时期。

由于船舶的资本和经济与其经营规模挂钩,贸易增长使更新、更大的船成为提高效率的选择,哪怕它使用的技术与上一代船舶相同别无二致。这被认为是市场不稳定的一个原因。

Heaver教授说,航运规模经济导致集装箱航运的运力过剩。而联盟恰恰使更多的公司在其中得以生存,这是有利于竞争的。正如过去一样,如今船舶共享协议并没有推动船舶容量的增长。

推动这一趋势的因素是大型先进船舶可以节省成本,从而为日益增长的贸易提供更经济的服务。

联盟还使航运公司能够满足托运人对更多延伸服务的需求,同时与更少的服务提供者打交道。托运人所需要的是更广阔的服务网络。因此,在1995年,当原先专注于太平洋地区的美国总统轮船公司签订了一份服务欧洲的共用箱位租赁合同时,该公司明确表示,这是因为托运人的要求,即使他们扩大贸易范围,也希望能够使用更少的航运公司。

共用舱位协议(VSA)和联盟能够使航运公司扩展其网络覆盖面,在不增加运力的前提下增加航运公司的竞争对手数量,也不会引发价格战。

Heaver教授说,联盟形成的根本原因是规模经济(较低的运价)和网络的范围(为全球物流服务)、托运人和政策制定者的利益以及其他事项。

从规模和覆盖面的扩大而获得的利益是否让航运公司的客户和供应商充分分享?他们是否值得为其支付其他成本?现实是,没有明确的答案和判断。

国际运输论坛(ITF)的《影响报告》中提到了许多成本,尽管一些关于垄断豁免的负面影响的论点同WSC提出的那些赞成豁免的论点一样,都是站不住脚的。

然而,不可避免的是,船舶大型化和航运公司之间的舱位共享对集装箱航运服务的各个方面都有不利影响。Heaver教授说,船舶大型化不能归因于联盟。船舶容量增大之后,由于船舶航行路径和挂靠港口数目的变化与船舶航线的变化,给港口和托运人带来了长期存在的问题。

特别是转运港的地位一直以来都很脆弱。一些港口经济的疲软可能加剧港口的脆弱性,即使航运公司在其中起到了推动作用,但这并不是它的错。

联盟所特有的问题包括,当具有不同经营实践的航运公司在同一组服务航线中相互依赖时,如何可靠地管理船舶服务。高效率的管理需要花费时间,尤其是在需求低迷而且波动较大的时期,比如在不确定的交易规则下。航行时间趋向于规范,这反映了在有限的市场下,服务细分的有效需求的竞争情况。

服务差异化是通过优质的内陆连接和服务提供的,但仅限于有足够的市场。

韩进的破产已导致各联盟制定应急计划,确保联盟船只上的所有货物将按计划在港口卸货。确保有效的计划的存在,也许可以反映,在适当的情况下,调查行动和应对措施是必要的,就像在美国所做的那样。

Heaver教授说,航运业的联盟给决策者带来了难题。他们面临着利益冲突的要求。但联盟仍然是航运公司应对规模经济和服务网络规模需求不断扩大的有效解决方案。因此,延长豁免监管似乎是合适的。

编译自:

Trevor Heaver: Consortia rules boost carrier efficiency, Lloyd’s List 28 May 2019

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