集装箱航运业2020年赚140亿美元的奇迹可复制吗？︱阿法牛
集装箱航运业2020年赚140亿美元的奇迹可复制吗？
阿法牛AlphaBull
陆天丽
大家好，我是阿法牛。
由于运力纪律、集装箱箱短缺、运价上涨和运营成本降低等因素的综合作用，2020年集装箱航运全行业利润预期可达140亿美元，实现自2010年以来最好的业绩。虽然2021年不太可能复制去年的成功，但是跨太平洋航线的繁荣至少将延续到3月底。
估计集装箱航运业2020年净利润将达140亿美元
随着收入和利润的激增，航运公司正迎来近十年来最好的一年。
不断飙升的需求和创纪录的高运价推动了航运公司2020年第三季度的财务状况。2020年第四季度和2021年的前景看起来也很乐观。
集装箱航运公司公布的2020年第三季度业绩证实，航运公司正经历着非同寻常的一年，并表明它们可能将迎来创纪录的利润。
德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）分析师表示：“由于运力纪律、集装箱箱短缺、运价上涨和运营成本降低等因素的综合作用，各大集装箱航运公司公布了自2010年以来最好的第三季度盈利情况，为航运公司全行业盈利创造了一个完美的环境。”
据称，2020年前9个月，排名前11位的集装箱航运公司的利润总额为45亿美元，较2019年同期的4.88亿美元有重大改善。
整个行业的盈利能力大幅上升，人们对全行业的业绩预期全面提升，全年息税前利润与此前的负面预期相反
Sea-Intelligence公司的分析师说：“我们现在已经到了这样一个地步，毫无疑问，2020年的航母业绩不仅将远远超过去年，而且将超过过去8年。我们现在的情况是，2020年主要航运公司的预期息税前利润为142亿美元。”
Sea-Intelligence的评估依据是不断上升的运价和运量发展，而这些都推翻了早先的负面展望。
2020年前9个月集装箱贸易统计数据显示，全球市场货运量下降了3.4%。但考虑到过去几个月货运量的大幅逆转，这种情况可能会有所改善。1月至9月的数据已经显示同比增长6.9%。
Sea-Intelligence说：“如果在2020年第四季度保持这种增长，这将导致2020年全球货运量仅下降0.8%，但全球货运量很有可能与2019年持平。”
德鲁里说，有证据表明，在第三季度利好消息的基础上，2020年第四季度表现强劲。马士基和赫伯罗特都提高了全年的盈利预期，达飞轮船表示，预计2020年剩余时间的需求将保持强劲。
2021年的前景仍不太明朗，但分析师认为，未来盈利可能保持强劲。
德鲁里说：“尽管有消息称第二波新冠肺炎大流行袭击了一些国家，但未来盈利可能保持强劲，我们仍然看好2021年的承运商收益。这些航运公司能否达到2020年的业绩甚至超过预期，取决于很多因素，但我们确实认为，基于与合同运价相关的一些积极数据指标，航运业应该能够赚到可观的钱（约60亿美元的营业利润）。”
Sea-Intelligence表示，由于这次新冠肺炎大流行，仍然存在非常大的不确定性。随着供应链瓶颈的解决，历史高位的即期运价将开始减弱。因此，我们预计，市场有望企稳，2021年的业绩可能不会像预期的那样高。但考虑到2020年的潜在优势在于运力管理，而且2021年的新船订单量确实非常有限，我们预计2021年的盈利能力也会相当高。预期航运公司在面对异常强劲的即期运价时能够保持其重新建立的决心，这也是他们一直在努力的与过去有着巨大的联系。”
航运公司之间的价格战可能会削弱这一点，但低供给侧压力和航运公司对运力的约束意味着这不太可能。
尽管一些承运商返回船厂或二手市场，但目前的订单占现有船队运力的比例仍处于本世纪所未见的水平，船厂的少量订单不太可能影响市场。
马士基（Maersk）等航运公司已明确表示，它们认为没有必要进一步扩大船队规模，只会订造用于更新的船只。
如果需求疲弱继续推动油价走低，2021年对大流行后经济復甦的更广泛未知因素也可能落入航运公司之手。
德鲁里说：“尽管由于对第二波流感大流行的担忧，油价一直处于压力之下，但随着最近几周宣布了几种疫苗，市场情绪有所好转。不过，根据市场的价格走势，第一次重大影响要到2021年下半年才会显现。在需求復甦期间，燃料的低价格一直是航运公司保持低舱位成本的重要因素之一，这有助于提高其盈利能力。”
2021年航运公司不太可能复制2020年的成功模式
疫情过后，任何恢复正常的情况都可能导致对商品消费需求的抑制，从而影响到集装箱货运量。
即使从服务转向货物，2020年集装箱运量仍在下降。2021年的前景取决于进一步的刺激措施和疫情的进展
2021年集装箱航运公司的前景仍不明朗，但承运商的盈利不太可能像2020年一样。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德在其行业展望中表示：“2020年受益于需求的是，消费者不能将钱花在服务上，而是将他们拥有的钱花在集装箱货物上。这一点受到了刺激计划的推动。在欧洲，消费者通过政府支付工资而免受新冠肺炎疫情的下行风险，而在美国，有1200美元的支出和失业计划的额外资金。这些措施的效果现在已经没有了，尽管还需要更多的刺激措施，但在新一届政府1月下旬接管之前，这不太可能实现。”
尽管美国第三季度进口量创下纪录，但2020年的总体进口量仍在下降。2020年前9个月，美国西海岸进口下降了4.4%，美国东海岸进口下降了4.3%。
第四季度跨太平洋航线仍在进行补货和低库存，保持了较高的货运量，这不仅是因为假期，也是因为早些时候需求旺盛。但许多运往美国和欧洲的商品都是耐用消费品。
桑德先生说：“你不会一次又一次地买那些东西。这在很多方面都是一次性购买的。但并不是每个人都配备了家庭办公室或家庭健身房。还有更多的空间，但在某个特定的时间点，你不能重复。”
由于最近宣布了一些成功的疫苗试验，人们有希望在2021年恢复正常，但这不一定有利于集装箱航运业。
桑德先生说：“由于疫情，对服务的需求受到抑制，一旦有机会，很可能会有更多的钱花在服务上。这对集装箱航运业是不利的。此外，任何回到以前趋势的做法，都将使集装箱货运量回到数十年来的下降趋势。GDP与集装箱需求的乘数已经下降到1左右，这意味着如果全球经济活动增长2%，集装箱运输量也会增长2%。这比2000-2008年期间以及过去十年的早些时候都有显著下降。我们预计这些趋势将持续下去。”
然而，从积极的一面来看，合同运价（承运商占其收入的大部分）在2021年可能会更好。
桑德说：“即期运价已经带来了上行，当我们看到合约运价续签时，最好的情况可能还没有到来。这是因为另一种选择，即留在即期市场是如此昂贵。与其在即期市场上竞争，不如支付更高的合同运价。”
尽管如此，燃油价格的下跌将导致油价下跌，而燃油调整因素的减弱效应也将削弱2021年的盈利能力。
桑德说：“油价是稳定的，如果这种情况继续下去，石油公司就不可能像2020年那样提高燃油成本。”。
跨太平洋的集装箱繁荣可能会持续到3月或更长时间
2020年12月份美国西海岸港口的集装箱进口仍然非常强劲。
早在8月和9月，人们就认为，在中国10月的黄金周假期过后，跨太平洋集装箱运量将逐渐减少。到12月，货运量仍将保持稳定，但会在假期早些时候达到峰值。
然而，运量下跌并没有发生。美国的进口持续增长，有增无减。实际上，到2020年底都没有松懈。即使新冠确诊病例激增，下一次供应链断裂最早也要在2月11日至26日的中国春节假期之后。
传统上，1月份集装箱运量会猛增，因为托运人会在春节前提前出货。这种模式增加3月份结束。而且到3月份也不一定会结束。
SeaIntelligence Consulting首席执行官拉尔斯·詹森说：“跨太平洋货运浪潮应该至少会持续到中国新年。当美国人以牺牲商品为代价，将消费转向服务业时，进口需求将会下降。预测放缓的拐点何时出现是非常困难的，因为这取决于美国消费者何时对自己未来在旅游、餐馆、酒吧等服务上再次花钱的能力有信心。”
据SIA Flexitanks首席执行官戴米恩·麦克莱恩预计，在中国农历新年之后的3月份之前，跨太平洋地区的需求将一路疯狂。”
Flexport全球海运主管帕斯库斯说：“只要美国人呆在家里买东西，集装箱热潮就能持续下去。当然，其中也有一些依赖性：新一轮的经济刺激、休假和裁员以及地区封锁都将影响2021年的需求强度。”
通常第四季度进口量放缓的情况并未发生。
洛杉矶港有一个叫做信号（The Signal ）的工具，显示本周和接下来两周将处理多少集装箱进口量。这包括预计在当周抵达的船只的运量，加上前几周抵达的船只的运量，这些船只在抵达的那一周由于拥堵而没有卸货。
例如，根据12月11日（周五）发布的信号估计，下一周入境量继续增加，并有望在12月13日至19日这一周达到177161TEU的新峰值。
(Chart: The Los Angeles Signal)
每日信号数据也是拥堵的间接指标，因为其每日估计值不断变化。例如，如果最近的历史有任何迹象表明，12月13日至19日的实际吞吐量将较低，因为现在计划在该周卸货的船只将推迟到随后的几周。
间接拥挤指标的一个例子是：星期一，该信号预测当周的进口量为153115TEU。到周五，它显示了120642TEU。这意味着30473个TEU或总量的20%被推迟到接下来的几周。前两周的信号数据也在周一至周五出现同样的下降，这意味着严重拥堵的时间将延长。
圣佩德罗湾已成为集装箱船的名副其实的锚泊池，因为跨太平洋运输量超过了洛杉矶和长滩的码头容量。
海上交通使用自动识别系统（AIS）信号跟踪船只。截至12月11日（周五），海上交通地图显示，洛杉矶和长滩港口的码头上有大约30艘集装箱船，还有20多艘仍停泊在近海。
(Map: MarineTraffic)
承运商的行动证实了高需求
承运商的服务航线变化决策提供了进口持续强劲的另一个指标。
例如，2M联盟（马士基和地中海航运）取消了某一周在宁波港和上海港的挂靠。跳过挂靠表示港口严重拥挤，这种做法可以让船只回到预定船期。
东方海外从1月1日开始在美国西海岸港口征收拥堵费。这表明承运商预计2021年将出现拥堵。
以星海运（Zim）和2M联盟从12月开始将船舶改为大型船舶，使其亚洲至美国东海岸航线的运力增加了35%，这是2021年货运需求的另一个乐观迹象。
同样在12月，海洋联盟（达飞轮船、中远海运/东方海外和台湾长荣）在宁波、盐田和洛杉矶增加了一项全新的亚洲-美国西海岸服务航线，名为Seapority Express。
更多证据表明，美国集装箱进口需求没有减弱：即期运价并未从峰值回落
Freightos波罗的海每日指数追踪即期运价。亚洲-美国西海岸运价自9月中旬以来一直保持在历史高位。12月中旬是3875美元/ FEU。
亚洲-美国东海岸运价已经达到了极高的水平。12月中旬运价为4914美元/FEU，环比上涨5%。
由于强烈的需求持续的时间远远超过预期，托运人越来越担心年度合同续签。
托运人和承运人通常在2020年上半年重新谈判跨太平洋运价合同。由于至少在拜登政府执政初期可能会有一些财政刺激措施，所以即期运价可能会一直维持在3月份的高位，货主可能会在谈判桌上处于相当弱势的地位。
中国集装箱运价指数（CCFI）跟踪即期运价和合同运价。12月中旬第一周综合平均指数较上周平均水平上涨10.4%。
詹森在网上发表评论说：“这是自1998年开始测算以来，综合CCFI合约运价指数最大的一周涨幅。此外，与去年12月第一周相比，综合合约指数上涨了60%。即使是2010年金融危机后的大幅復甦，也没有出现如此大的同比增幅。”
Xeneta称：“我们在12月初看到的跨太平洋航线运价大约为2200美元/FEU。这可能符合目前的预期。问题是这会持续多久？春节过后，货运量下降，价格暴跌，我们会看到中国的正常行为吗？还是会保持在一个非常强劲的水平？”