大众汽车分家节奏：左手超豪华品牌IPO，右手招架2400亿“新债”
大众，还会是以前那个大众么？
记者｜Diplodocus
身居全球最大车企的宝座，大众汽车集团却在今年重新遇到了“黑色2015年”的既视感——人事地震的撼动还没完结，巨额罚单又逼迫到跟前。
4月换完首席执行官，进入9月又换了新的集团销售负责人，而“排放门”牵连到的一系列管理层人员还将等待“秋后算账”。本周刚刚开庭审理的92亿欧元索赔金额，有可能很快翻倍到300亿欧元……
好在大众已经“大象转身”筹划许久，这个充满焦虑和兴奋的时代，风险挑战和机遇运气迫使所有传统巨头加快转型的脚步。
虽然每年都在自称转型，但2018年或许是大众转型最具备落实意义的一年。只是，痼疾难除，大众能否顺利完成？而转身之后，大众还是不是以前那个大众？
四大超豪华品牌打包，就能市值翻倍？
走过集权体制最辉煌的时代，大众汽车集团渐渐发觉昔日的拐杖已经和时代脱节。自创始人费迪南德·保时捷到“大众教父”皮耶希，那种泛着经典时代旧黄底色的倔强和执拗，业已成为鲜活背景下的桎梏。从“排放门”的尾大不掉，到各区域的官僚主义，大众确实到了思变的时候。
于是在以今年卸任的前首席执行官马蒂亚斯·穆伦（Matthias Müller）为代表的一批改革者的推动下，大众整体架构也在进化的道路上前行。
然后我们便看到了2015年起传出的“四个独立上市公司”规划：大众乘用车、斯柯达、西雅特品牌合并为“大众化乘用车品牌公司”；奥迪、兰博基尼、杜卡迪品牌合并为“运动车公司”；保时捷、宾利、布加迪品牌合并为“超豪华品牌公司”；大众商用车、曼恩、斯堪尼亚品牌合并为商用车公司。相关内容笔者已经在《大众汽车，朝着分裂为四块迈进一步》和《牵手丰田，调整架构，人事换防，大众汽车最近变化有点大》文章里详述。
不过，这个“四分法”规划经过穆伦和现任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）之手后，渐渐出现了变化。今年4月份，大众率先对内部职能架构进行重组，倒是没有在法人分割方面落地。
·研发集团（Group Development and Research），负责人赫伯特·迪斯；
·销售集团（Group Sales），首位负责人为奥迪管委会主席/首席执行官鲁伯特·施泰德（Rupert Stadler），施泰德被捕下台后，Fred Kappler接任，但今年10月1日后者将退休，由财务高管Christian Dahlheim接替；
·生产制造集团（Group Production），负责人保时捷管委会主席/首席执行官Oliver Blume；
·汽车IT（Vehicle IT），即车载智能互联，负责人赫伯特·迪斯；
·公司IT（Company IT），负责人首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）；
·大众汽车中国；
·此外，采购和零部件业务合并为统一单元进行管理。
六大职能部门加上独立的中国业务、整合的采购与零部件业务，这样的架构重新梳理了集团的管理模式，从体系层面提高各个独立运营单元的协同效应，并加快决策速度，尤其突出了中国市场的重要地位。从本质上来说，职能部门将更加聚焦化、垂直化，某种程度上是对集权和分权的一种再平衡——不再像费迪南德·皮耶希时代那样一人独断，但每个职能板块负责人也拥有巨大权限，从理论上可以提升决策效率。
显然，大众在分割独立上市公司方面的动作也不会放任蹉跎。
根据大众汽车商用车业务负责人、卡车以及客车部门CEO任施乐（Andreas Renschler）说法，商用车部门有望在2018年第三季度完成更名，新名称Traton有新的内涵：“TRA”代表运输、转变或者传统（Transport、 Transformation或Tradition），“TON”代表吨位或“永不停歇”（Tonnage或“immer ON sein”）。曼恩、斯堪尼亚大众Caminhoes e Onibus 和RIO等传统品牌在Traton旗下将保持原名。
尽管Traton作为大众商用车业务在2018年还不会独立上市，但大众已经在为此着手准备，6月份聘请了兼并收购专家克里斯蒂安·舒尔茨（Christian Schulz）担任新财政总监，将公司转变成了股份公司，便于发行股票。
比商用车更吸引眼球的则是超豪华品牌。上周，首席财务官弗兰克·威特在回答“是否考虑对其豪车部门，其中包括保时捷、兰博基尼等上市并发行股票”的问题时，给出了暗示。他宣称：“毫无疑问，这是一个正当的问题。”
据知情者透露，在超豪华品牌的打包上市方案中，大众有可能会组建一个包括保时捷、兰博基尼、宾利以及布加迪在内的“超豪华”业务部并独立IPO上市，进一步推进公司重组、提升集团利润率。
从财报数据分析，大众汽车集团最大的两个利润板块分别是奥迪和保时捷板块，远胜于销量最高的大众乘用车品牌。以豪华汽车贡献的利润比重来衡量，占据大众整个集团60%以上利润。按照证券市场对品牌调性和成长预期值的倾向，剥离超豪华品牌而独立上市，有望通过资源整合和强化专业性产生巨大的催化作用，诸如法拉利已经被FCA分拆IPO，而阿斯顿·马丁也宣布了在伦敦IPO的计划。
彭博社高级分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）分析称，倘若大众超豪华品牌业务部独立上市，市值将超过1,200亿欧元。
但威特解释称，目前集团的重点更倾向于商用车业务的IPO，因而超豪华品牌打包独立上市并不是首要任务。
2400亿新罚单？
大众分拆部门独立上市，一大用意在于筹措资金。对大众来说，尽管近两年利润创下新高，但头顶仍悬着达摩克勒斯之剑——巨额罚单阴影不时浮现。
9月10日，德国投资人正式对大众提起索赔起诉，布伦瑞克地区高级法院首席法官克里斯蒂安·杰德（Christian Jaede）主审这起官司。起诉由头是，该公司未能在美国当局2015年曝光“排放门”之前通知投资人，索赔金额高达92亿欧元（约合107亿美元）。
据悉，本次大众面临着来自机构股东多达1,670起诉讼。这些股东认为，大众在2015年9月18日丑闻曝光前应该提前通知投资者。代理律师表示，倘若大众能够及时发出“违规通知”（Notice of Violation），则机构投资者可能会减少所持股票带来的经济损失。
根据最新消息，起诉索赔金额有可能倍增至300亿欧元，约合350亿美元或2,400亿元人民币。如果索赔成功，将是汽车行业最大理赔案件。
2015年9月，大众汽车被美国相关部门曝光，在旗下1,100万辆柴油车中安装造假软件，在尾气排放检测结果中操控舞弊。
这被业界称为“排放门”丑闻，直接导致大众高层人事巨震，时任首席执行官的马丁·文德恩（下台。此后大众及其高管便遭到各国调查与问询，同时官司不断，消费者投诉连连。尽管接替文德恩的穆伦竭力止损，但迄今相关的罚款和赔偿总计金额仍然达到了274亿欧元（约合316亿美元）。
在排放门曝光之后，大众股价短期内暴跌37%，如果对比最高点244.80欧元（2015年4月10日）和最低谷的101.15欧元（2015年10月2日），甚至相差一半以上。目前大众股价约为134欧元。
大众方面对柴油车舞弊行为供认不讳，但否认在司法披露方面存在违规行为，甚至坚称美国环保部的违规通知公布条款和美国当局处理其他车企类似案件时并不一致，理由是其他车企在处理排放舞弊时不用发布环保部违规通知，而当时大众正在力求达成和解，结果仍是悬而未决，不适合以确凿口吻告知投资者。
对大众来说，除了可能继续蒙受经济损失之外，人事方面的冲击依旧尚未停歇。
根据德国媒体报道，大众汽车集团计划炒掉一批工程师和经理人，这些人员牵涉到大众史上最大丑闻——柴油机排放舞弊风波。
从《商业周刊》（Handelsblatt）到《图片报》（Bild am Sonntag）等一系列德媒均爆料称，大众首先将解雇6名员工，其中职位最高者为海因茨·雅各布·诺萨（Heinz-Jakob Neußer/Neusser）。此前诺萨曾担任大众品牌研发负责人/技术总监。
这个“内部圈子”还包括前任发动机总监鲁道夫·克莱布（Rudolf Krebs）、法尔科·鲁道夫（Falko Rudolph）、工程师Thorsten D.和研发部门的Jörn K。根据律师方面的说法，其中一部分人打算走法律路径反对解雇。
不过炒鱿鱼的范围很可能将扩大。《商业周刊》表示，在大众本土州及第二大股东下萨克森州，布伦瑞克（Brunswick）检方已经锁定了39人的“内部圈子”，旨在调查这些员工是否涉及“排放门”，因此预计将有进一步的解雇举措。
在接受《商业周刊》采访时，现任大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，本次解雇举措将影响“一大批人”，当前大众已经从刚刚解密的检方调查文件中获得相关信息。
自从2015年9月“排放门”在美国被曝光以来，诺萨就被解除了职务，同时还在美国面临吃官司的风险。在2017年1月美国司法部起诉的6名大众管理层人士里就有诺萨，这6人被指关联到柴油车排放测试舞弊行为。
2018年初，司法部针对前任大众汽车集团首席执行官马丁·文德恩提出刑事诉讼，指控其妄图掩盖大众排放舞弊的行为。
当然，大众对文德恩的事情没有管太多，而是急着给现任高管辩护。在一份递交法院的辩护文件里，大众表示包括现任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和董事长潘师（Hans Dieter Poetsch）在内的董事会成员均无违规行为。
大众的说法遭到起诉方代理律师的反驳，TILP律师事务所和Deka基金管理公司的Andreas Tilp律师表示，包括各业务部负责人在内，大众管理委员会及以下级别经理人都知悉公司刻意的体系化排放舞弊行为；因而大众管理层很早便已经了解到自身的造假行为，理应提前告诉投资者。
“排放门”的阴云依然在大众沃尔夫斯堡总部上空笼罩，并未彻底消散，甚至对比之下大众打算一分为四、齐头并进的潜在期望也被淡化了光彩。从“踏板门”、“点火开关门”、“高田气囊门”到“排放门”和未引爆的“垄断门”，这些汽车行业最大规模的案件无一例外，都透射出车企扩张之路的“成长烦恼”，以及贪念之下发展着力失衡带来的恶果。
何来“百万辆魔咒”和“千万辆魔咒”？举凡车企规模跨过一个门槛，又抑或在技术和市场层面走入一个新的时代，那么必然要从战略思路、企业文化乃至研发、制造、销售渠道、售后服务等每个产业链环节朝着新高度去提升。大众作为全球最强大的车企之一，每一次遭遇尴尬和希冀并存的境地，都足以给中国自主品牌和汽车产业无穷多的提示、警醒和启发。