现代汽车为氢能源车发声，一场氢能源的改革或席卷而来
引领者勇敢，追随者明智。
记者｜郑文
年底最早的气息是从那抢高铁票的分流软件里蹿出来的，然后是大部分公众号上一篇篇年终盘点，还包括《2017年娱乐圈出轨队盘点》之类，而我在北京现代的韩国氢能源之旅中度过了年前的最后几天。
2017年，北京现代度过了一个低谷时期，在这个低谷里北京现代痛定思痛突然觉得需要找回自我。北京现代方面已经不止一次公开表示将会更多宣传自己的技术积累。于是2017年，北京现代彻底从对颜值的营销转变为技术积累的分享与体验，2018年1月份的这次技术体验之旅，显然是履行承诺，也为北京现代此后的品牌宣传方向定下了基调。
一场日韩攒局的“圆桌”
这次令人意外的是现代汽车也加入了为氢能源车呐喊的阵营。在现代官方的介绍中，现代的氢能源研发历史已经不算太短。针对燃料电池车领域，现代汽车早在1998年就已经开始了研发与布局，甚至专门为燃料电池堆和系统技术成立了麻北生态技术研究院，致力于研发现代汽车自有的氢燃料电池核心技术。
2000年至2013年间，现代汽车完成了三代氢燃料电池系统的研发。代的氢燃料车已经发展到了第二代。NEXO相比此前的途胜ix FCEV在能量转化效率上实现了关键性的5个百分点提升，系统整体转化效率达到60%。另外，在-30℃的低温环境下，NEXO仍然可以正常、稳定启动，这与现有内燃机汽车为同等水平，对于氢燃料电池是革命性的的突破。
氢燃料电池车的安全是消费者关心的重中之重。对此，NEXO通过新技术达成优于行业标准，并且使用了在竞品中处于领先的高压稳定储氢装置，在提升储氢容量的同时，确保储存稳定与安全性。
值得一提的是，NEXO的氢燃料系统在经过燃烧工作后，唯一排放物仅为清洁无污染的水元素，真正实现零废气、零污染的排放，改善移动出行对大气带来的排放污染。与此同时，基于氢燃料电池总成的工作原理，氢燃料系统可过滤99%可吸入颗粒物，有效清除空气中含有的PM2.5，是新能源汽车中唯一可实现零排放零污染的同时，还能净化空气的产品。
如果说提到氢燃料车，那么就不得不提到丰田。
早在20年前，丰田就开始了氢燃料车的开发。1996年就发布了搭载燃料电池和吸氢合金罐的FCEV，此后2002年、2005年、2008年丰田不断发布升级进化后的车型，有开始被认可。直到2014年，Mirai正式上市，市场开始接受氢燃料车。
2015年初，日本开卖首月获1500张订单，大幅超过了原本期待的400辆目标。而自2015年8月在美国上市以来，加州已经累积售出3000辆。这在美国来说并不算什么惊人的量，不过值得提一提的是，加州的加氢站仅有31个，并且大部分集中于洛杉矶与旧金山的湾区，氢燃料车的方便程度远不如汽油车，这更显得3000辆的难能可贵。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾经嘲笑氢燃料电池技术是“难以置信的愚蠢”。而丰田并没有理会，坚持推动燃料电池汽车发展。做领跑者未必不好，但不是人人能做，他需要强大的资金和勇敢的魄力。
更多的企业适合做追随者，如果做不到领跑，做快速的追随者也是明智之举，现代就做了这样的明智之选。在《汽车公社》记者参加麻北新能源研究所时，这位幽默的所长言辞中难掩对丰田战略眼光的佩服与尊重。
多年来丰田不遗余力地在美国以及全球其他各个市场进行推广。丰田和液化空气公司Air Liquide S.A.努力促成氢委员会的成立，目前拥有奥迪、宝马、戴姆勒、本田、现代等汽车厂商在内的27个成员，这个以“游说”政策制定者与投资者为主的团体在去年初已经开始活动。
日本与韩国这样的国家都不算大，能源并不够丰富，电能有着明显的供给有限且不稳定的特点，而氢能反而是被认为21世纪最具发展前景的二次能源。丰田、现代这样的企业，在经过审慎的思考，几乎是举国之力共谋新能源出路的一场合攻。
电动车与氢燃料车间的非零和博弈？
丰田公司董事长内山田武也公开说过：“我们认为电动车与氢燃料车之间并非零和博弈，我们不会放弃氢燃料电池技术。”事实上，双方的路径选择都面临着各自的困难。
电动车尽管技术难度并不大，初期的成本投入也不会高额得难以承受。至今仍面临的问题就是充电时间最长达十几个小时，并且在续航里程的增加之下，这个问题也被相应放大，即使是目前提出的快充技术也仍然需要半小时或以上的等待时间，这仍然在挑战着消费者的耐心，更糟糕的是频繁快充给电池带来了寿命上的损害。
主推氢能源路径的企业会认为事实上电动车的技术路线研究的空间并不大，到后期将将呈现的是大量的研发投入与微小的研发成果。而如今，电池回收的问题还没有引起极大的关注，等大量电池周期接近末端，电池回收问题又将提出新的挑战。
与电动车相比较，氢燃料电池可以大大缩减这样的时间。在国际标准下建造加氢站三分钟内就可完成“加氢”，最慢也能在五分钟内充完。不过氢燃料汽车目前也仍然面临着“加氢站”的建造高成本，网络稀缺的难题。
有研报指出，建一个加氢站的成本比充电站贵三倍以上。目前厂家在加氢站稀缺的情况下尽量提高行驶里程以弥补缺失，现代的第二代NEXO，在韩国标准下，官方的实际续航里程已经达到609公里。
对于现代、丰田这样的企业，初期的坚守无疑是艰难的。与电动车不同的是，电动车是随着续航里程的增加而增加研发成本的，但是氢燃料车初期的投入无疑是巨大的。麻北研究所负责人称，“我工作如此多年拿着现代的工资但至今并未给现代创造过一分钱利润。”
对于盈利，在丰田看来到2020年，生产销售3万辆氢能源汽车才能实现盈利，而丰田计划5年后达到1万辆以上。氢能源汽车的盈利周期会相对较长，在具有一定销售规模之后才能将成本压下来，初期的投入会比较大。这在一定程度上也提升了企业的进入门槛。
宝马、奔驰、雪佛兰等品牌早就推出过氢燃料车，但他们依然因高昂的初期成本，将精力转投电动车，与提升内燃机效率。
掣肘之地的路径转变
过去丰田曾一度在中国推广普及氢能源方面战略。为了推广氢燃料车，丰田不可谓不竭尽全力。2015年1月开始到2020年，丰田无偿公开了5680件氢燃料电池车的专利，所有人都可以无偿使用其近20年来积淀的超前技术。然而多年来收效甚微。
特别是随着中国与欧洲等主要市场向纯电动技术路线的倾斜，氢燃料车的推广愈见乏力。在全球最大单一市场中国市场的规则下，氢燃料车似乎成为了一个在“错误”的时间里的一个“错误”产品。
在过去的一百多年里，传统燃油车把中国远远地甩在历史的长河里。在如此重要的技术变革时代，中国人没有任何理由不抓住这个机会，一举扼住机遇的喉咙。在资源、技术难度等各方因素权衡之下，我国早期在新能源市场的培育对纯电动车做出了很明显的倾斜。
熟悉近年来国内新能源市场培育过程的人应该很清楚，在过去的一段时间里甚至混动车、燃料车等类型的车在认知中并不归类于新能源车型。不过，苦心孤诣的几年培育的市场却看起来需求并未被强烈调动起来，新能源的销量数据显然提升困难。
巴黎协定的承诺言犹在耳，中国面临着巨大的国际压力，汽车行业“贡献”的碳排放又在不断增加，汽车行业的主管部门更是承受着巨大的减排减碳压力。更何况，从实际情况来看中国用车油耗与国家标定的油耗差距达到约三成，这就意味着即使2020年乘用车企业平均油耗达到5升/百公里的目标值，还仍存在着三成的水分。
随着新的认知的冲击，在各种行业不良症状显现之下，中国市场开始思考最初的问题。“新能源汽车发展应该走什么样的路，怎么走好这条路？”这样的问题被重新提出。万钢在公开发言中表示，我们有必要再研究怎样推进我国新能源汽车的发展。这样的话语中无不透露着新能源车进程的困境。
2015年之后，中国政府开始有了发展燃料车的决心，电动车方面的补贴正在逐年递减，但燃料车的补贴仍然比较高。另外，国务院办公厅提出，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个奖励400万元。
此后氢能的发展已经逐步升级为“国家战略”。2016年出台的《国家创新驱动发展战略纲要》提到，将“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”列为战略任务之一。同年出台的《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》提出，到2030年实现加氢站现场储氢、制氢模式的标准化和推广应用；2050年实现氢能和燃料电池的普及应用。
2017年，工信部、科技部、发改委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，逐步扩大燃料电池车试点示范范围，并不断完善法规与测试平台。“我们在积极探索燃料多元化，我们不仅仅希望能源通过电力能源取代传统能源，也希望在其他替代燃料上有所发展。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基公开表示。
去年9月，上海宣布了多项计划，将通过增加氢燃料站，补贴企业开发燃料电池技术和建立研发设施来促进燃料电池汽车的发展。上海市规划到2020年，聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。另外，广东省也通过推动政企合力进行了相关产业园的布局。
一场国家机器推动的巨盘游戏由此开始。2017年，中国的氢燃料电池开始进入产业化布局，上汽、一汽和东风都开始有所计划。
事实上，在《汽车公社》记者亲临韩国见证了现代氢燃料车方面技术的成熟之后，确实感受到来自韩国的压力。事实上，现代汽车也确实在国内遇到了不小的挫折，或许再也不能回到过去的巅峰，但你不得不承认，他们在下一段征途中又走在了前方。
很遗憾，在丰田、现代等企业氢燃料车技术已经成熟的现下，中国的企业还在立项，在中国2017年才真正算得上氢能源的启动元年。丢失岁月再也无法捡回，未来又将是一段奋起直追的道路。正如丰田公开专利的另一面也是五年内不可能被超越的自信。