从无锡硕放机场地铁通车在即，谈长三角机场格局的未来发展趋势
山川网：伴随着2020年国庆节的日趋临近，长假出游，又将成为接下来两周内大家讨论的热门话题。而谈到出行的体验感，交通换乘的便利性，无疑是最重要的影响因素。
对于当下阶段我国的主要一二线城市而言，飞机场、火车站和城市轨道交通系统三者之间的无缝换乘，是最能体现城市交通规划能力和城市交通基建水平的重要标准。
火车站与城轨系统打通方面，我国目前已经开通城市轨交系统的绝大多数城市，其开通的首条地铁线路一般都会尽可能实现将火车站与城市中心地区的连接。即使因为特殊情况在首条地铁线路无法实现连通火车站的，也会在后续线路中作为高优先级打通。
而机场与轨交系统打通方面，我国已经开通城市轨交系统城市的表现就比较参差不齐。最重要的因素在于，机场一般都设置在城市的郊区，甚至是在城市的远郊区。对于一些城镇化水平还不够高的城市而言，主城区与机场之间的广大区域还尚不是建成区，这就使得短时间内，修建通往机场的轨道交通性价比较低。
当然，凡事都有例外。也会有朋友提到，一些经济规模本身并不太高的城市，为什么反而机场轨道交通线路进展比一些新一线（强二线）城市更早呢？事实上这些城市一般包括但不局限于：机场本身距离主城区距离较近城市，旅游业发达城市（机场客流量规模显著高于经济规模），中西部国家政策有所倾斜的省会城市等等。
关于这点，早在2017年时，我们就曾在《机场距离市中心那么远交通不便，哪些城市已经开通了直达机场的地铁？》一文中，总结整理过已经开通和正在建设机场轨道交通的城市。
当时，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、南京、宁波、大连、昆明、武汉、长沙、成都、郑州、杭州、无锡、青岛、西安、福州、厦门等多市的城市轨道交通系统，就已经开通或正在建设机场轨道交通线路。
一、无锡地铁3号线（机场线）
差不多三年时间过去了，一些城市的机场线已经开通，一些城市的机场线则被列入了新一轮的城市轨交系统规划。这其中，无锡地铁3号线的开通在即，成功引起了我的关注。
根据无锡发布在9月12日的官方消息，无锡地铁3号线在当天已经组织了首次乘车试乘活动。而综合考虑到当下的时间节点和国内陆铁线路开通的一贯风格，3号线正式开通时间在2020年年底之前概率还是相当高的。
那么为什么在今年一系列的新通车轨道交通线路中，无锡地铁的3号线最为吸引我的关注，甚至还特意安排一篇推送进行一下介绍呢？
因为这条地铁线路的开通，对于整个苏南地区乃至长三角地区的交通发展趋势，未来会有一定的影响。在同类城市中，无锡市作为非省会城市、非副省级市、非计计划单列市，其城市综合交通规划，同样具有十分值得称道的地方。
这里，我们还是先介绍一下无锡市地铁3号线（一期）的基本情况。
无锡地铁3号线一期起于无锡市惠山区苏庙站，途经梁溪区，贯穿玉祁、前洲、洛社、无锡火车站等区域，止于新吴区硕放机场站，由西北到东南斜穿无锡市区。无锡地铁3号线线路全长48.62千米，其中一期28.5千米，全部为地下线；一期共设置21座车站，全部为地下站；采用6节编组B型列车。
在3号线的站点中，最关键的无疑是无锡站、无锡新区站和硕放机场站。伴随着这条地铁线路的开通，无锡市的航空、高铁、普铁交通枢纽系统，才算是真正意义上实现了打通。
二、无锡新区站与硕放机场
关于城市内各交通方式的融合换乘中，我个人认为的最理想的方案，无疑是能够实现多种交通工具间无缝换乘。具体来看，所谓的无缝换乘，就是起码能够做到将机场站、高铁站和地铁站三站合一（出租车、客车方面相对容易安排）。
在国内的大城市中，最具代表性的，无疑就是上海虹桥综合交通枢纽。是的，国内城市自称“综合交通枢纽”的交通点不算少，但是上海虹桥是我认为唯一一个真正称得上这个名字的交通综合体。
虹桥综合交通枢纽，是真正意义上实现了高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。无论是乘飞机抵达虹桥机场，还是搭京沪高铁列车抵沪，都可以方便地换乘轨道交通、长途汽车、公交车或者磁悬浮列车。
这里，我们只挑出其中最重要的航空机场、铁路客站、市内轨交三大交通方式来说——
航空机场：在既有的虹桥机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。当然，目前的实际客运量是远高于规划数字的。
铁路客站：站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
市内轨交：规划引入4条轨道交通：即2号线、10号线、17号线、5号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4+2”的六线汇聚布局（2号线、17号线为在运营）。规划轨道交通停车场用地约60公顷。
而和上海相比，无锡机场虽然无法实现三站合一，但是大家仔细观察上文中的无锡地铁线路图就能够看到，硕放机场站与无锡新区站之间，只有地铁2站的距离，预计乘车耗时会在10分钟左右。
那么，哪些车次经停无锡新区站，或者说哪些城市可以乘坐高铁快速抵达无锡新区站呢？大家看下下面的表格——
苏南地区铁路路网密布，多条铁路干线在这里交汇，是华东地区最重要的铁路线网核心区。
无锡新区站位于新华路与珠江路交叉处，在无锡东南片居中的位置，四通八达，交通便利。从新区站到无锡机场只有3公里，到沪宁高速公路出口有4公里，到太湖新城、空港产业园等几个重要功能片区大约只有15分钟左右的车程。
无锡新区站位于沪宁城际铁路之上，沪宁城际由南京站至上海站，全长301千米，设21个车站，设计速度350千米/小时。
沪宁城际铁路全线共设21个车站，自西向东分别为：南京站、仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。
我个人认为，通过高铁在一小时内可以抵达无锡新区站的城市（车站），到硕放机场乘坐飞机出行都是十分方便的。这其中，高铁半小时内的城市（车站），无疑更是十分方便的。
三、硕放机场与周边机场
根据全国机场生产统计公报数据（中国民用航空局），2019年长三角地区机场共完成旅客吞吐量2.48亿人次，高于京津冀机场群的1.45亿，粤港澳大湾区机场群（不含香港、澳门和台湾地区，下同）的1.42亿和成渝机场群的1.04亿，位居国内四大机场群之首。
长三角地区的机场数也是冠绝全国。目前已建成通航民用机场23个，其中上海市2个，江苏省9个，浙江省7个，安徽省5个，远超其他几个机场群。
接下来，我们在看看现阶段硕放机场周边，即苏南及上海地区的机场分布情况：上海浦东机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、扬州泰州机场。
根据中国民航局《2019年民航机场生产统计公报》中“2019年民航机场吞吐量排名”的相关相关数据显示，上述机场的2019年旅客吞吐量数据分别为——
上海浦东机场7615万人次，上海虹桥机场4564万人次，南京禄口机场3058万人次，无锡硕放机场797万人次，常州奔牛机场405万人次，南通兴东机场349万人次，扬州泰州机场298万人次。
关于长三角地区的机场数量情况，如果只考虑长三角总面积及常住人口规模，都还显然存在一定的增长空间。如果在综合长三角城市群本身经济总体量全国城市群第一的地位 ，情况则更加显著。
以上海为例，根据浦东和虹桥两大机场的设计流量规划，两个机场目前都存在超负荷运行的情况，浦东机场S1S2卫星厅未投入使用之前，浦东机场的设计吞吐量只有4200万，18年却完成了7405万人次的吞吐量。
而虽然关于上海“第三机场”的风声时不时也在坊间流传，但是短期内这还不能成为现实。而上海的旅客吞吐量之所以屡创新高，原因就在于上海是整个长三角地区的航空枢纽，拥有国内最丰富的航线配置，所以整个长三角地区都在源源不断地向上海两大机场输送客流。这其中，经济规模巨大，常住人口巨大，出行需求巨大的上海近邻苏州市，更是贡献了相当大的客流。
那么在长三角全面一体化的大背景下，长三角航空市场一体化存在什么阶段性问题呢？机场多，但不均匀，上海长期处于高负荷状态。机场之间定位无明显区别，在航线开设上重合度很高。
从苏南地区的机场分布上我们可以看到，南京和南通两市的机场基本上以本市客流为主（南京吸纳部分周边安徽地市客流）。其余六市均为相邻两市合用一个机场：奔牛机场建在常州镇江之间，扬泰机场建在扬州泰州之间，硕放机场建在无锡苏州之间。
但过去很长一段时间内，苏州客流事实上极少到硕放机场出行。这背后的原因是多方面的：首先在航线开设上硕放机场完全无法与上海二机场相比，造成在航班可选性上就大打折扣；其次是票价性价比上，航班数量越多，入驻航司越多的上海二机场更容易买到价格更低的机票；最后也是最关键的，过去很长时间内，上海机场的换乘更为便捷，特别是本身就在上海城西的虹桥机场，从苏州乘坐高铁最短只须20多分钟（苏州北出发），昆山旅客则耗时更多。
而伴随着无锡地铁3号线的开通，再叠加原本的沪宁城际无锡新区站近在咫尺，这对于未来长三角航空市场进一步调整规划航线设定，分流上海两大机场的客流压力，将会有相对明显的利好。分担客流压力这句话说起来容易，但是想要做，前置的条件却有很多。
而硕放机场周边的同类机场奔牛机场、扬泰机场，在短期内都还不具备开通城市轨道交通的基础条件，这就使得硕放机场在未来较长的一段时间内，在整个长三角航空市场内，特别是苏南地区航空市场内，价值将呈现相对明显的持续上升。
四、潜在的苏州机场和吴江南站
本文最后，我们也简单谈谈很多苏州朋友一直都很关心的苏州机场的问题。这里我们只讲一个话题，就是如果苏州机场开建，那么最大可能性会如何进行综合性的交通规划。需要声明的是，苏州机场尚未真正官宣，以下讨论仅为我个人的一点想法，仅供大家参考。
对于潜在的苏州机场而言，综合长三角现阶段的机场分布情况，我认为选在太湖东南向的吴江区是比较恰当的，一方面避开与现有虹桥机场、硕放机场的过近情况，另一方面也可以辐射嘉兴、湖州二市的部分居民，从长远来看上更符合长三角一体化的顶层设计。
那么对于已经有虹桥机场和硕放机场“三维一体”的交通综合枢纽成功规划在前，苏州机场一定会在规划时就将各种交通换乘方式考虑在内。而从目前来看，苏州机场最容易打通连接的，很可能就是吴江南站（这里仅表示地理位置，非车站最终命名）。
为什么会是吴江南站呢？这就要再谈到两条高铁线路：通苏嘉甬高速铁路、沪苏湖高速铁路。
通苏嘉甬高速铁路，是连接江苏省南通市、苏州市与浙江省嘉兴市、宁波市的高速铁路，先后跨越长江江苏段、杭州湾，是长三角城市群的重要城际通道，长三角城市群“一核五圈四带”城镇体系的重要纽带。
2018年1月16日，通苏嘉甬高速铁路通张段开工建设。通苏嘉甬高速铁路由南通西站至庄桥站，全长332千米，设10座车站，设计速度350千米/小时。
通苏嘉甬高速铁路全线设10座车站：南通西站、张家港站、常熟西站、苏州北站、汾湖站、嘉兴北站、嘉兴南站、海盐西站、慈溪站、庄桥站。
沪苏湖高速铁路，即上海至苏州至湖州铁路，又名沪苏湖铁路，是一条连接上海市、江苏省苏州市、浙江省湖州市的高速铁路，沪苏湖高速铁路于2020年6月5日正式开工建设。
沪苏湖高速铁路起于上海虹桥站，止于湖州站，正线全长163.708千米，共设7座车站，最高设计速度350千米/小时。
全线设7个客运经停站点：分别为上海虹桥站、松江南站、汾湖站、盛泽站、南浔站、湖州东站、湖州站。
根据上图我们就可以清晰看到，通过通苏嘉甬高速铁路和沪苏沪铁路，湖州和嘉兴两市同苏州紧密连接起来（在三市交界的苏州吴江区实现）。
站在长三角整体维度来看未来的苏州机场，选址吴江区的优势是十分明显的，可以有效与周边既有的虹桥机场、萧山机场、硕放机场形成良性互动，且在布局上填补合理空缺，从而进一步推动未来整个城市群航空事业的蓬勃发展。
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