谷歌自动驾驶业务换帅背后，CEO缘何“一变二”？

整个自动驾驶行业都需要思考这个问题。

文/宋双辉

一周前，自动驾驶行业领军企业、谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo突然宣布换帅。

担任CEO五年半之久的John Krafcik在没有任何征兆的情况下，宣布辞职，继续以顾问身份为Waymo效力，而接替他的，是两位联合CEO——前COO Tekedra Mawakana和前CTO Dmitri Dolgov。

显然，这次换帅虽然看似很突然，但是在Waymo内部其实早有准备。

为什么Waymo选择在这个时刻换帅，而且采用了少见的联合CEO形式呢？

这就要从三位CEO的履历聊起了。

John Krafcik是2015年加入谷歌自动驾驶汽车项目的，当时这个项目的名字是Project Chauffeur。他并非人工智能领域的专家，而是资深的汽车行业人士，曾担任现代汽车美国CEO，也在福特效力过。

在此之前，领导Project Chauffeur的都是人工智能领域的专家，为什么当时谷歌要从传统车企挖来一位职业经理人呢？

因为谷歌认为，John Krafcik能够弥合汽车制造商和快速发展的人工智能部门之间的鸿沟，促进自动驾驶业务尽快上路，实现商业化。

2015年的时候，谷歌自认为他们在人工智能算法方面已经准备充分了，接下来其实就看数据的积累，这些数据除了在模拟环境中产生，更多的还是要依靠现实世界的路试产生，有了更多的数据就能让自动驾驶技术更成熟，更早进入无人驾驶时代。

在John Krafcik的任期内，他确实很好地完成了自己的使命。Project Chauffeur成功从谷歌旗下独立，以Waymo的新身份出现，并且迅速成长为了自动驾驶领域的领军企业，积累了超过200亿英里的模拟行驶里程和超过2000万英里的公共道路行驶里程。

John Krafcik还帮助Waymo成功建立了与传统车企的合作，包括捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒在内，并且和戴姆勒卡车建立了自动驾驶卡车合作。

Waymo在凤凰城推出了全球首个商业化的自动驾驶出租车业务Waymo ONE，而且与Uber和特斯拉不同，Waymo从未发生过重大的安全事故，运行一直很稳妥。

此外，John Krafcik还帮助Waymo成功募集到了32.5亿美元的外部资金支持，一改此前完全依靠母公司支持的局面。

但是很显然，谷歌此前对自动驾驶技术的估计还是过分乐观了。即便已经成为了这一领域的领军企业，Waymo依然面临很多问题。

技术层面，虽然算法日趋成熟，但是人工智能依然无法很好地处理突发的极端情况，比如没有停在“正确”位置的消防车，或者不按交通规则行驶的卡车等等。

Waymo ONE在地广人稀的凤凰城运营了两年后，还是没能把服务大规模复制到人口稠密的城市地区。盈利也依然遥不可期，Alphabet财报显示，Waymo所在的业务部门2020年收入只有6.57亿美元，运营成本却高达44.8亿美元。

在整个自动驾驶行业降温的背景下，Waymo的估值也从2018年将近2000亿美元跌到了2020年的300亿美元。

虽然这些不能归咎于John Krafcik的个人领导力，但是很明显接下来Waymo要想实现突破，必须找到新的方式了。

自动驾驶技术接下来面临的两个待解难题，一是技术的进步，如何让人工智能更好地应对突发事件和不可预测情况，只依靠路试显然不够，而是要解决最基本的一些问题，比如因果逻辑，对物理学的理解等等。

第二个难题就是法律与道德层面，如果自动驾驶汽车卷入事故，如何认定责任？自动驾驶车辆与人工驾驶车辆如何共享路权？这些都是待解的法律难题。

而这两方面，正是Waymo新任的两位联合CEO各自擅长的领域。

Dmitri Dolgov是谷歌自动驾驶项目的元老级人物，拥有数学和物理学学士学位和计算机科学的博士学位，专注人工智能领域。他在博士后阶段就在斯坦福自动驾驶汽车团队做研究，他们的团队夺得了2007年DARPA挑战赛第二名，他也因此有机会加入谷歌做工程师。

Dmitri Dolgov对自动驾驶技术十分着迷，将其视作自己毕生追求。有他在，可以帮助Waymo很好地应对未来在人工智能、算法和软硬件结合方面的挑战。

Tekedra Mawakana则是法学博士出身，专注于电信法的研究，对自动驾驶技术而言她是“局外人”，加入Waymo前领导过雅虎、eBay和AOL的政策团队。

Tekedra Mawakana认为，自己看待自动驾驶技术的视角和普通百姓一样，而Waymo需要这样的“局外人”视角来审视自己，什么时候能判断技术是真正安全的？法规是否已经到位？

所以，Waymo的意图很明显，就是希望人工智能领域和政策法规监管领域的两位专家合作，互补互通，帮助自己更好地应对自动驾驶时代的挑战。

至于成效如何，就让我们拭目以待吧。

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