长沙公交往事：郊区线路、立珊专线及公交车的“战国时代”
（一）郊区线路
上世纪八九十年代，长沙共有三十多条公交线路，前面分章讲了市内可用月票的十一条线路，今天来讲那些不能用月票的区间车。
首先是从火车站开往东湖的10路车，1958年1月开通，从袁家岭到东屯渡，全长只有3.5公里，1960年9月停开；1961 年8月，改由南门口至毛家嘴；1963年9月改由袁家岭至马坡岭；1965年1月由马坡岭至东湖；八十年代初改由火车站至东湖，全长10公里。
东湖以前叫做东湖村，属于郊区的东岸乡。今属芙蓉区东湖街道，湖南农学院即在此地，目前是长沙最东边的第一个建制街道，有长沙城东大门之称。
湖南农业大学
10路由于开通得早，占据了“10”这个公交番号，后面开通的两条市区线路番号不得不在其后列为11、12路。这导致，月票背面要特别注明“可以乘坐1、2､3、4､5､6､7､8､9､11､12路”。可能当初公交公司写文案的是个强迫症吧，后来才改成更加容易看懂的“可以乘坐1-12路（不含10路）”。
13路从东塘广场开往空军技校，全长30公里。
14路从火车站至黄花，全长19.7公里。
15路从溁湾镇至雷锋馆，1977年9月开通，全长13公里；1985年2月曾短暂延长至宁乡，同年7月又改回仍至雷锋纪念馆。这条线路我坐过，中学时团支部搞活动，就是坐15路车去纪念雷锋叔叔。
从五一广场开往桔子洲头的16路，1978年5月开通，全长5.6公里。桔子洲从行政区划上属西区，不知道为什么这条线路却属郊区线，可能是管理人员认为这是旅游线，不能使用月票。
17路从溁湾镇开往帆布厂，全长4.8公里。
18路从溁湾镇至三汊矶，全长8.9公里。
这两条线路是溁湾镇通往河西北边的两班车，我只坐过18路，逢年过节去三汊矶看外婆，不坐轮渡的话，就必须坐这班车。
19路从黑石渡至工兵学院，1979年8月开通，初为从黑石渡至洪山庙。其实这条线路早在1963年就试开过，因北郊的道路太烂而停开，直至1979年才恢复。第二年还是同样的原因又停开，直至1985年才正式开往工兵学院，全长6.3公里。此工兵学院是工程兵学院的简称，后来并入国防科大。我读高中时坐过一两次，去找工程兵学院的同学玩。
20路从东塘开往团然乡（团然乡是跳马镇所属的一个村）。
21路由湖南旅社至侯照，全长16.2公里。侯照在以前的黎托乡，现在属雨花区东山镇管辖。
22路由东塘开往轴承厂，全长20.1公里。这个厂的全名是长沙轴承厂，在长沙县黄兴镇，可能八十年代比较有名，才以厂名定为站名，现在此厂已不知所踪。
23路由东塘开往梅怡，全长25.3公里。梅怡也是跳马乡的一个村。
24路由东塘开往冀家冲，全长7.9公里。冀家冲就是今天的南雅中学所在地，在圭塘。
25路由溁湾镇至财经学院，1981年11月开通，全长3.4公里。这是我在河西坐得最多的公交车，我在财经学院呆了四年，虽然平时以骑自行车为主，每个学期总有几次运东西回学校需坐这班公交车。
26路和12路一样也是从火车站至溁湾镇，1984年开通，名为小车专线，实际是最早的国营中巴。
27路从东塘至广福商场，1984年开通，全长48.1公里。这个广福商场站在长沙县广福乡，离青山铺、福临不远。
28路从东塘开往八方庙，1985年1月开通，全长50.8公里。这个八方庙并不是今天河西的八方小区，而是在南边，属跳马的团然乡。
29路也是条中巴线，从雨花亭到烈士公园。跟26路一样，1985年开通，属于公汽公司的内部承包车。
30路从湖南旅社至兴湖，全长30.4公里。这个兴湖是兴湖村，在黄花镇。
31路从火车站至枫树铺，1985年9月开通，全长56.6公里。这班车我没坐过，以前在火车站广场看到过站牌。长沙周边有两个枫树铺村，一个在望城的雷锋镇，另一个在宁乡，从距离上判断应该是开往宁乡的枫树铺村。
32路从伍家岭至基础大学，全长6.9公里。基础大学就是后来的长沙大学（长沙学院），在洪山庙。我坐过，当时有个朋友在湘江师范读书，去过几次。
33路从溁湾镇至商干院，1987年4月开通，全长5.3公里。同25路一样，也是特意为设在河西的学院开通的。这个商干院是湖南商业干部学校，在望城坡，后来与三汊矶的商业专科学校合并，更名为湖南商学院。
湖南商学院现已更名为“湖南工商大学”
34路从火车南站到大托，全长8.5公里。
这二十多条郊区线路基本都是从八十年代长沙城的几个极点溁湾镇、火车站、东塘、伍家岭（黑石渡）发车，开往周边的郊区各乡镇、长沙县、望城、宁乡。
这些线路中最长的是开往枫树铺的31路，达56.6公里，比开往株洲、湘潭等地的县际班车还要长。最短的则是一条名为“专线”的线路（算是第35条），初为井湾子至环保学校，只有2.3公里，后改为东塘至雅塘冲，也只有4.1公里。
郊区线路定线的原则搞不太懂，有些乡镇有好几条线路，像南边的跳马乡有三条线。而开往河西南边的则一条都没有，可能是道路不通、人烟稀少的原因。线路的站点定名也很随意，像什么帆布厂、轴承厂、梅怡、广福商场，不是住在当地或在此工作的人哪里搞得清？这20多条线路我只坐过四五条，次数还很少，没有更多的故事可讲。
另外零点以后还有1、2、5、7、12、18路夜班线路。
随着城市的扩容，这些基本是八十年代中期才开通的郊区线路，存活的时间都不长，渐渐消亡，大多并入市区线路。
（二）中巴时代
“一块钱坐中巴，一块钱买甘蔗”，当年奇志、大兵的相声不晓得大家还记得不？讲的就是“中巴时代”。
长沙自1982年开始，有个体户的三轮车、小客车，在火车站等处经营出租。1984 年中共中央1号文件贯彻后，个体户经营的出租车迅速发展。1985 年发展到有“的士”、“中巴”及三轮车共52辆。在“ 乘车难”的情况下，“中巴”发展迅猛。到1988年底，三年时间内个体经营出租业务的各种车辆增加到1004辆，还有一批未登记的车辆。
个体中巴出现后，开始在个别线路营运，至1988 年发展到在市区主要公共汽车线路与公共汽车同线路营运。
当时的公交票价还是三角至五角，一块钱的中巴（八十年代后期才开始有中巴的时候只要五角钱）虽说贵了一倍（春节期间还要两元），大部分人还承受得起，毕竟的士很贵，而且车很少。而且中巴“踩一脚”随时停这个便利条件是公交车不具备的。
中巴的线路灵活，好些公交车不到的地方，中巴车都可以到。虽然规定中巴车只能跑与公共汽车相同的线路，但中巴车主都会灵活运用，比如2路、11路、105路大部分路段重复，中巴车就视情况而定，跑完一段换块牌子继续跑，喊客的时候就几条线一起喊“2路105,上哒就走”。4路车从劳动广场发车，而4路中巴则是从东塘发车。7路公交只到汽车南站，7路中巴则自作主张跑到了环保学校，口里喊的是“井湾子环保”。
理论上坐中巴比坐公交要快，实际上则不一定。虽然中巴开得快，但路上停得多，随时有人上车下车。最头痛的是从起点站坐起，虽然车主反复强调“上车就走”，实际上人不坐满他是不会走的，让你等得火星烦燥。
老口子坐中巴都有经验，起站基本都有好几台中巴在等客，赶时间的话，前面的车再挤都要上，甚至越挤越好，车上的人多，路上的客就少，反而快。不赶时间则可以挑排在后面的车，先找个位子坐着等。
中巴车司机的技术那是相当的好，车速快得像风。还要眼神好，反应快，只要看到路边有客，无论光线多么昏暗，车速如何快，他都能一脚刹车精准地停到客人身边；你要下车，喊声“踩一脚”，随你么子路况，哪怕是在路中间，三秒钟之内必会靠边停车。
中巴车售票员也不是一般人能当的，经常是像杂技演员一样单脚站在从来不关的车门踏板外，一脚悬空，方便随时下车。一手揪着车窗边，身体大部分悬于车外，还要有一副大嗓门，几乎从不消停地喊“12路12路，有位子有位子，到火车站，上车就走”。
喊的是有位子，有时候莫说是坐位，站都无处下脚，滚烫的引擎盖子上面都要坐三四个人，还好大一股柴油味。只要有人要上车，售票员就把挤在门边的人往里面掀：“进克点，进克点，肚里还捞空滴。”车里挤得真的可以把人的骨头挤散。
不过挤也有挤的好处，一是经常可以和漂亮妹子挤得一起，虽然不敢乱动，但是喷喷香的妹子挤得自己身上的感觉真的好；二是不怕急刹车，要是人少，司机一脚刹车绷硬地踩下去，坐得最后一排的人，直怕是可以翻杂跟头到车头去。
中巴车对外地人不够友好，司机售票员都是一口巴黏的长沙话，好多外地人听不懂。再说中巴讲究的是速度，多跑一趟就多拉几次客，有些外地人还要问路，售票员哪有那么多时间跟你讲解路线，一般是挥挥手懒得齿。更有甚者，不管你问要去哪里，他都说可以去，拖上车就走。
在网络上找的这张照片应该是在伍家岭，可见穿短袖衬衣的售票员正在拉客。
我那时年轻，坐中巴一不怕挤，二不怕快，三不怕扒手。坐中巴是不能怕挤的，哪怕人挤人，挪不开脚，挺不直腰都没问题；快更没问题，越快越好，少在车上受罪；那时候中巴上扒手虽多，但一般不会有人向我这样个子高大的年轻哥哥下手。
我怕的是“熏”。这个“熏”，一是有乘客抽烟，虽然我也是个抽烟的人，但密闭的狭小空间内空气不流通，尤其碰上抽燥烟或是“六毛丝”的，连我这个老烟枪都受不了；二是有些脚臭或是有狐臭的人，真的可以把人熏死；三是中巴车普遍车况不好，跑得多，开得狠，车况不可能好，柴油味道好重，有时发动机还冒烟。
有次在7路中巴上，有个妹子真的在车上被熏得晕倒了。
怕的除了“熏”以外，就是“飙车”了，这个飙车并不是指开得快，而是两台中巴车互相比拼。如果你在九十年代的长沙街头看到两台车风驰电刹般驶过，各种闪转腾挪，高速过弯，这不是在拍警匪片或是赛车大片，而是两台中巴车的比拼。
开车的基本都是年轻人，有时飙车只是纯粹的比谁开得快，更多时候则是互相抢客、别车。这还不算可怕，最可怕的是，有时还要停下来打一架。乘客最倒霉，只能坐得车上等他们打完，要不就浪费这一块钱，重新换一台车坐。
这种打架倒也了撇，打完了，司机血湖血海继续开车，后续了难的事改天再说。
由于“中巴出城”的政策，长沙的“中巴时代”止于2003年10月1日。城区运营的中巴车辆都退到二环线以外。不过，从航天管理局开往高叶塘的中巴车一直运营到2012年左右（最终消亡可能在2013年间），此趟中巴由航天管理局门口出发，路经汽车西站、望城坡，跨过二环线，经过财经学院、省人防办等地，终点是高叶塘。这趟车之所以还延续了十来年，是因为它本来是湖南航天管理局的通勤车，也就是单位接送职工的班车，归单位管。
不过这条线路后来都是社会人士在运营，与单位没有任何关系，也算是历史遗留问题吧。
同样是单位通勤车的线路还有河西的长沙毛纺织厂、长沙第二纺织印染厂、长沙毛巾锦纶厂的通勤车，后来改成了了401和402路。
（三）公交的战国时代
从八十年代末到本世纪初的十多年，是长沙公交最混乱的时代。公交收费改为一票制，上车一角钱，很快就涨到两角，三角，月票从原来的4元先后涨到6元、14元、24元。立珊专线，开了票价5角钱的先河。
九十年代中期，部分线路开始有了空调公交车，价格贵一倍，要一块钱。到了本世纪初，长沙开始推行无人售票乘车制度，于1997年7月开通的202路是长沙第一条无人售票车，售票员逐步退出乘客视野。淘汰两节的铰接式公交车，全部改为单节车，普通车票价很快涨到了一元，空调车两元，月票则到了24元。
202路是长沙第一条无人售票线路，也是最早出现的空调车
还有少数更为高级的车一度要收3元（我记得是312路引进的沃尔沃空调大巴）。2001年左右，公交IC卡推出，这本是一大进步，但随之月票作废，标志着长沙公交开始失去了公益性。
九十年代中期，公交公司开始改革，全面推行市场化，最早实行的是一线司乘人员可以搞承包制，结果就是出现所谓“专线车”，不能使用月票，自负盈亏，要定期向公交公司上缴协议的一定数额的营收。后来各车队都纷纷成立公司，推行承包制。
到2005年，公交公司改制解体，长沙公交完全实行市场化运作时，最多的时候全市有九家公交公司，国营、民营的都有，有些公交车车况差，服务差，恶性竞争，管理混乱。那些年，终未能理顺公益性与市场化的关系，公交是公共服务品，就注定了“公益性”的定位，全面推行市场化是不现实的。
直到2012-2014年，经过各种合纵连横的整合，长沙公交企业减少为三家，才走回正轨（这几年好像又多了两家）。也就是从这时候起，所有车辆几乎全部改成空调车，车票最终定为两元。
（四）立珊专线
只要是在河西上过大学的人，几乎人人都坐过“立珊专线”，曾经是唯一一班连接河西大学城和长沙市区的线路。1988年由湘藉港商彭立珊先生捐助20台车建立，从火车站开往湖南大学东方红广场，后来延伸到中南工大。
这条线路就以彭先生的名字命名为“立珊专线”。第二年，彭立珊先生再次向长沙市捐赠了10辆公交车，于是将原“立珊专线”改名为“立珊一线”，新开湖南大学到东塘的公交线路，并命名为“立珊二线”，一度也被叫做“航空路专线”。“立珊二线”后来被取消，“立珊一线”又复名为“立珊专线”，至今还在运营。
立珊专线刚设立时，我大学还没毕业，坐过几次，我记得是深蓝色的衡山牌客车，车门跟其他的公交车不同，位于中部和后部，其他公交车多为前后两张门。票价是五角，比其他公交略贵，但确实很方便。当时从市内到湖大、中南工大，没有直达公交车，先要从不同方向坐到溁湾镇，再换5路车。有了这两条线就方便多了，东边火车站，南边东塘均可直达。
这张在网上找到的照片只看得清“火车站”几个字，但我记得第一代的“立珊专线”就是这种车。
（五）目前的公交番号
长沙公交目前有一百多条线路，近五千台车，基本能满足出行需求。但也有一个头疼的问题，就是长沙公交番号之乱，全国少见，有纯数字型、纯文字型、数字文字混搭型三种。纯数字型里个、十、百位数的都有，连我这样的老长沙人都策门子不清。
前面讲过，长沙公交从建立公交体系之初的1951年至1987年止，和全国绝大多数城市一样，只有一家国营的市公共交通总公司，番号从1路开始基本按开通顺序排列，那时候最多才排到34路（还有条“专线”）。
上世纪九十年代初，长沙公交开始改革，最早实行的是一线司乘人员可以搞承包制，出现所谓“专线车”。为了和普通公交线路有所区别，采用了三位数的番号，才开始只有“1”字头，其中第一条是109路。之所以叫109路，是因为它是9路线的员工承包经营的，为了体现专线车的番号跟原车队番号有对应关系，1路开的专线车就是101路，4路开的专线车是104路等。后来这种对应关系逐渐不再成为规律。到了长沙有9家公交企业的时代，为方便管理，每家各用一个番号，从1至9都有，后面开的线路都是三位数，但原有的一位数和二位数的车仍然存在。
109路
公交企业几经变换，到今天，已经彻底分不清公交番号的归属了。三位数的番号从1字头到9字头都有，像109、701、902之类，策门子不清。只有一家比较特殊，就是4字开头的401和402路，是三叶联营公共汽车公司经营。这家公司很独特，成立于1993年5月，由长沙毛纺织厂、长沙第二纺织印染厂、长沙毛巾锦纶厂的通勤车实行社会化经营，“三叶”象征这三个单位，据说后来还多开了两条线路，不知道编号是多少。
这三家厂都是河西北边的大工厂，全盛时期每家都有好几台通勤车，他们厂的职工以前是不用坐公交车的。工厂改制后，三家厂的通勤车联合起来成立了三叶公司。
纯文字的就只有立珊专线这一条线路。
文字数字混搭型的有临x、旅x、穿梭巴士x、大科城x等几种。
“临”字头的好理解，就是临时线路，修地铁或是修路时，好多公交车都要绕路，路修好恢复了就会取消。
“旅”字头即旅游线路，方便游客到长沙各大景点。曾经有旅1、旅2、旅3三条公交线路。“旅1”从长沙火车站到科教新村，可以到步行街、太平街、岳麓山、湖南大学等地。不过后来旅2和旅3路线重新更名为数字番号型。
旅1路
穿梭巴士打的是解决“最后一公里”的招牌，即路线从地铁站到地铁站、居民社区与商场的最后一公里。长沙第一条穿梭巴士2011年11月在城西麓谷高新区园区试运行，后来又开通城南片区穿梭巴士。到如今市内有四条穿梭巴士线，2号线跑城南，从南郊公园往南过时代阳光大道，停牛头家园，又名城南穿梭巴士。另外三条都在河西经开区，开始也是以数字排序，后来又改成a、b、c线。据说最近又增加了d线和x线。
“大科城”开头的线路有四条，可能是“大学科技城”的意思，都在大学城一带跑。“大科城1号”就是以前的老5路和后来的305路。
星沙的公交线路有自己的排序方法，我知道的就有以“星通”打头和“x”打头的，望城有w开头的。因这个系列重点是讲八十年代长沙市内的公交线路，就不多介绍了。
另外如今市内还有8条夜间公交线路，名称从“夜1路”一直到“夜8路”，我晚上很少出门，没坐过。
《长沙公交往事》这个系列，罗里罗索策了十二篇，大半是凭自己的记忆，小部分查的资料。肯定有错漏，尤其是具体线路的停靠站点方面，虽然11班公交我全部都坐过，但有些坐得少，欢迎大家补充。
枬子，文革初期出生于长沙，做过工人、会计、财务总监。现为资深高级会计师。