自动驾驶“中国标准”终于来了，或将加速L3级量产车落地

近年来，各大厂商在宣传自家的驾驶辅助系统时，L2＋、L2.99、准L3等字眼层出不穷。不过，这些车型配备了车道保持+自适应巡航+自动泊车等功能，最多只能称为搭载自动辅助驾驶技术，难以达到真正的完全自动驾驶。也正因为车企任意对于自动辅助驾驶技术的夸大宣传，误导了部分消费者做出错误的选择，进而引发交通事故，这方面已经有太多血淋淋的教训。

比如前段时间，餐饮品牌美一好创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航辅助）时发生交通事故身亡，这场车祸将蔚来汽车与自动驾驶一齐推入了舆论的漩涡。好在，自动驾驶功能过度宣传问题，可能随着中国的自动驾驶分级标准的出台，而得以解决。

近日，市场监管总局（标准委）集中发布了一批重要国家标准，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）正式出台，该标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级，将于2022年3月1日起正式实施。这也意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

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自动驾驶“中国标准”终于来了

目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准共有两个，分别是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。本次中国出台的自动驾驶分级标准和SAE分级标准，在整体分级思路和分级划分标准上大体一致，仅在某些方面存在一些区别。

我国自动驾驶分级标准将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个等级。每个级别都有对应的标准。

0级属于应急辅助，对应的程序应当为FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能之类；1级为部分驾驶辅助，程序大致对应ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能等；2级为组合驾驶辅助，该级别下的系统可以控制车辆横向和纵向运动，这意味着车辆具备了自动变道的功能，不过应急操控车辆仍然为驾驶员和系统。

3级算是有条件的自动驾驶，车辆能自行完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。在该级别下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶车辆。至于4-5级的完全自动驾驶要求主要是软件程序和各类传感器的完善，值得一提的是，未来4级以上的驾驶自动化的车辆，是可不标配驾驶座位的。

我国自动驾驶分级标准还明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，比如车辆标准为0-3级，在自动驾驶系统开启情况下发生交通事故，承担责任的依然是驾驶员，除非是车辆的辅助驾驶系统失灵。至于4-5级的车辆在使用自动驾驶系统的时候，出现交通事故理论上无需用户担责的。当然，在一些特殊场景中会无法正常使用自动驾驶系统时，驾驶员还应承担突发事件响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。

总之，我国自动驾驶分级标准的出台，不仅可以让车企们有针对性的开展研发和生产，也将是自动驾驶相关政策法规制定的基础。

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中国民众对自动驾驶技术接受度高

自动驾驶分级标准的出台是相当有必要的，因为中国的自动驾驶产业目前已经进入快车道，该产业涌现了大量的媒体宣传和资本。数据统计，2021年年初至今，中国自动驾驶及智能汽车行业至少已完成 57 起投融资事件，吸金近千亿。

与此同时，中国消费者对自动驾驶也有着良好的接受度。报告显示，2020年，我国智能网联汽车销量为303.2万辆，市场渗透率约为15%。今年一季度，L2智能网联汽车的市场渗透率达到17.8%。预计到2025年，我国L2、L3级智能网联汽车销量将占全部汽车销量的50%，中国有望成为全球最大智能网联车市场。

轱辘哥注意到，车企近两年发布的新车，几乎都将L2级自动驾驶辅助系统作为卖点。而在今年内，越来越多搭载了激光雷达的车型出现在了大家的视野中，在这些更高级别自动驾驶硬件的加持下，有条件下的自动驾驶已经离我们不再遥远。

宝马旗下的旗舰纯电动车宝马iX拥有当前最先进的驾驶辅助系统。为了让这些感知设备发挥更大作用，宝马iX还搭载了Mobileye公司研发的最新处理器Eye Q5，强大的硬件设备也为云计算、车路协同和自动驾驶功能的不断升级做好了准备。

前不久，全球首款激光雷达量产车小鹏P5正式上市。智能硬件上，小鹏P5搭载高通骁龙SA8155P芯片，配备XPILOT 3.5 自动驾驶辅助系统，其由于13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个车规级激光雷达共32个传感器，可实现对环境的视觉+雷达的360°双重融合感知。

极狐汽车和华为公司联合推出的极狐阿尔法S华为HI版，以出色的自动驾驶能力，成为近期的热点车型。该车采用的是华为3颗96线车规级激光雷达搭载方案，同时还装配了6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，具有很强的识别红绿灯、自行变道以及无保护左转的能力。

这些搭载更高级别硬件的自动驾驶车型，如果希望能实现大规模应用落地，肯定少不了中国版自动驾驶分类标准的出台。有了规范政策加持下，再加上软硬件的进步与成本的优化，更高级别的自动驾驶离我们的生活也越来越近了。

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从国家层面助力自动驾驶发展

毫无疑问，自动驾驶和人工智能是未来。在这条赛道上，无论是BBA、丰田、大众等车企，还是谷歌、百度等科技公司，正在掀起一轮又一轮的攻势。与此同时，自动驾驶产业也成为国家间竞争的焦点。与传统汽车产业相比，自动驾驶技术的背后是一个强大的产业群，大家对自动驾驶产业链作为目前汽车技术新引擎巨大潜能的看好。

与欧美、日韩相比，中国的自动驾驶技术起步较晚，在人才、数据等方面的积累较为薄弱，但经过近几年的追赶，中国在自动驾驶领域进步神速。无论是长城、吉利、小鹏等自主品牌车企，还是百度、华为等科技企业，它们在自动驾驶领域都有很深造诣。

至今，中国政府已在北京、上海、广州等地建立自动驾驶自动驾驶示范区以供企业进行车辆试验。截止年初，已有二十个城市发布自动驾驶测试地方政策。相信随着大家的努力，中国在自动驾驶领域肯定能有所作为。麦肯齐此前预测，中国未来是全球最大的自动驾驶市场，至2040年自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

当然，政策不断完善和行业规模的扩大，也不意味着自动驾驶时代很快就到来。因为智能汽车还有诸如法律法规、核心技术等相关难题要攻克，特别是安全问题，现阶段无论是硬件还是软件，汽车的自动驾驶系统还非常不完善，它仍不具备全无人的技术能力。

中国版自动驾驶标准的推出，对我国自动驾驶项目接下来的发展有着重要的意义，与此同时，它在一定程度上也能杜绝夸大宣传，这对消费者来讲无疑是一件好事。当然，一切才刚刚开始，从部分自动化到完全自动化，这将注定是一个漫长的过程，因此想在近几年内体验到完全自动驾驶的车辆还不太现实。

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