​海运费涨到单箱过万，船公司靠疫情还能狂欢多久？

还有一个月2020年就将结束，而海运费也随着全球疫情的持续，涨了将近小一年，似乎像船公司在对全球贸易、国际物流和供应链，进行了一场社会学意义上的压力测试，目测这场测试铁定会持续到2021年。

压力测试来自于IT行业，形容对一种应用进行系统级别、高密度、高负载下的运行检查，在持续提高阈值后，最终会获得两种结果，一种是崩溃，一种是运行稳定。而目前的海运费就是一种阈值，目前来看，系统多方仍处在可接受的范围，看来全球无论C端消费市场，还是B端供应链，仍然能接受海运费的继续上涨，可是，无论是C端，还是B端，又有多少无奈与被动呢？

我们从博弈论的三种假设来判断船公司接下来的价格策略，以便我们不在如此焦虑，如此被动的接受经营上的高风险。一是假设船公司的运营是理性的，必将在此阶段最大化自己的利润。商业建立在利润之上，而不是参与者的情绪，而海运费之所以上涨，我相信是建立在船公司运营数据的量化分析上，无理由的价格上涨，带来的不只是利润，随之而来的风险，也会潜伏在每一次涨价的背后，这个道理相信各家船公司的定价部门不会不懂。无论是货主，还是货代，即便认为船公司的吃相再难看，船公司实际的运营数据还是决定着海运费要不要涨下去。

第二种假设是利益链上的全体参与者均是理性的。海运费上涨对于贸易链上的参与主体是公平的，至于利润、成本和风险如何分摊在各个环节，都已是参与方计算后认可的，就拿一家中小型货代企业为例，为了维持终端客户的关系，同时获得高利润，不惜一切代价通过借贷来放大订舱量，这足以说明货代环节的风险和利润已被经营者认可，不然，他也决不会这么做。

而问题是如果与客户单票结算，风险是小，可一旦与客户产生账期，且客户的资金链因连锁反应导致断链，货代企业的借贷风险会瞬间暴露，货代也会因无实体抵押，八成以上都以个人名义通过民间机构拆借，其后果不可挽回。因此，这里提请各位中小渠道型货代公司，注意风险，不可冒劲放大资金杠杆。

第三种假设则是各方参与主体被假定为对所处环境及其它参与者的行为形成了正确信念和预期。听起来复杂，简单的说就是船公司、国际贸易方、物流货代方，在价格博弈的过程中，对未来的收益持乐观态度，且现实市场中需求能够消化海运费上涨成本，各自还都有一定的利润空间，如果有一方不接受或者崩溃，按不接受的群体比例逐渐放大，就能判断出这场博弈是否还能继续。

以上三种假设目前都成立，我们无意讨论对错，因为本身就是个简单的供需问题，我们也曾详细分析过此事，因此，无论船公司赚了多少利润，实际消费者承担了多少成本，都是正常现象，我们要客观面对，才不会产生太多负面情绪，当正向面对时，还有利于我们分析风险水平和如何规避风险，而在此阶段拥有舱位、空箱以及资金的主体，为规避风险重新制定游戏规则也属正常，目的是将风险释放到下游和终端，而往往新规则的出现，也说明了上游风险正在变大。

好在船运市场不会像股市一样，会在短时间内出现大幅波动，运力的增加和减少不具弹性，运费上涨和下降是个相对缓慢的过程，而我们每次在给客户涨价时，收到的第一反馈就是客户风险承受能力的体现，大家要十分敏感，直到客户的客户不在发出订单，客户的订舱委托才会出现萎缩或停滞，那时船公司的狂欢也将告一段落。

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