↑《商业哲学派》：特斯拉还会继续降价！估计每半年调整一次
总策划 | 邱思睿
商业评论员 | 王强
导演 | 吴新安 摄影师 | 许维康
监制 | 王炜
出品 | 经济学家圈
特斯拉“降价”的新闻层出不穷。在几个月前，国产的Model3上市的时候，定价一下到25万，让大家出乎意料，而这一次降价幅度更大，ModelY车型直接从48万降到了33万左右，降幅15万之多。
这不是第一次，也不是最后一次。特斯拉的降价是写在它商业模型里面的，特斯拉是背负着“平价革命”的使命的。
在某种程度上来说，新能源车一定是更低价的车。
那么特斯拉作为产业的龙头，对于这一点是非常明白的。新能源车想在百年燃油车的包围圈里面，找到自己的生存空间，必须是有比能源燃油车要高得多的性价比，才可能有自己的一席之地，甚至是取而代之。
特斯拉这次在国内的降价是又一个里程碑，但是它只是一个开始。
这次的降价冲击主要是给燃油车市场，因为他们才是市场的主导力量。给燃油车传统势力的冲击远远要大于给造车新势力的冲击，因为后者本身就是一个市场的边缘群体。
但原来的这些车企是市场的主导者，如果是动了他们的生存根基，那么市场格局就会发生根本变化，就像新物种要取代传统物种的一次争夺战。
如果特斯拉今年目标销量实现的话，那么同量级的其他的燃油车的销量都会说是打一个巨大的折扣。
新能源车，并不是什么环保，也不是什么智能化，这些都是辅助的一些手段，本质上新能源车就是低价的车。以后我们每半年可能就会看到一次大的降价行动，它匹配着它的整个的产能的扩大，它的降价会快速的发生，甚至降价的速度有可能会快于它的产能扩大的速度。对国内以合资车为代表的整个车市来说，这是冒天下之大不韪的——你怎么能有钱不赚？但如果你到更发达的商业体系里来看，会发现特斯拉干的才是正事儿。以燃油车为主导的汽车市场，在中国市场上整个就是剥削消费者，利润最大化的一个模型。他们根本就没有最大化的去考量怎么推动产业进步，怎么去扩大消费量，怎么去盘活整个汽车的市场，只是把现成经济增长带来的收入，大家收入扩大的效益，最大化吃掉，去套利。特斯拉的创始人埃隆·马斯克是亨利·福特的信徒。福特的开创性在于它不仅重新想象了汽车的未来，而且为汽车的未来重新创造了消费者。特斯拉它既没有聘用海量的工人，也没有给自己的员工发放特别高额的工资，所以我觉得这是非常大的一个问题。同时电动车产品的构成比燃油车要简单很多，它的产业链也比燃油车要短很多，所以它对整个经济的贡献度也小于当年的T型车。那么这时候就会出现一个悖论。特斯拉在产品端复制了福特，但是在消费端并没有去主动扩大消费者，它只是通过平价革命，通过更高的性价比，然后替换燃油车。也就是说它只是吃了别人的蛋糕，但是它并没有去做大蛋糕。
特斯拉或者说新能源车很难再现当年智能手机那样从无到有，创造一个50亿用户市场的盛况。这在新能源车、特斯拉的未来愿景里是不存在的。所以它商业模型里边是有悖论的，也就是说他并没有为人类创造新的经济增长点。
“特斯拉跟上海市政府的对赌协议为：上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。”我觉得上海市跟特斯拉的约定对特斯拉来讲只是一个小任务，根本不是它最核心的，特斯拉的平价策略是写在他商业模型里面的。中国市场是特斯拉最重要的一个市场，没有中国市场就不会有今天的特斯拉。它今年股价的暴涨和上海工厂的投入是同步发生的，所以这个事情其实是有直接的逻辑关系的。到2021年的年底，特斯拉上海工厂就会是它全球最大的工厂。由此可以看得到中国市场对特斯拉来讲是有巨大的价值的，如果没有中国市场，特斯拉的使命很可能就实现不了。那么降价这个模式是它的既有的策略，所以特斯拉执行既有的策略，既能够让这个策略得到更好的延展，在全球最大市场上进行落地，而且同时把全球最大最有潜力的市场跟特斯拉的整个的发展紧密的捆在一起站稳脚跟。现在还是早期的阶段。因为特斯拉的车型一个手就数得出来了。而且现在起步车型都要25万。那么马斯克的目标应该是要有10万元车型的。如此看来，车型的数量、品种都还远远没有到理想的状态。那么2021年他在中国市场的目标是希望能销售40多万辆。即便是能销售40多万辆，它距离理想的最佳销售水平来讲也都还很低，最佳的销售模型应该是能够到达千万辆左右，它性价比起来以后就能有更大的产量，至少要过百万。新能源车迄今为止，处在一个非常危险的时候。汽车产业是整个人类工业革命发展最成熟、最成功的一个产业。燃油车直到现在为止依然是统治性的地位。所以特斯拉也好，其他的新能源车也好，他们还需要做大量的努力，然后来证明它是可以取代燃油车的。那么现在最重要的问题就是充电的问题没解决。充电的时间过长，充电不便利，这些最基本的问题解决不了，而且要解决起来非常艰难。前不久丰田的董事长在日本发出警告，就是说如果说日本的汽车都变成电动车的话，日本电力根本就支撑不了。所以这些最基本的交通工具的能量供给的稳定性、可行性和便利性的问题，直到现在都没有解决。如果给客户增加很多充电的烦恼和充电时间的损耗，那么你在售价上面或在节约燃油，节约能燃料开支方面带来的一点点好处，根本就不值一提。特斯拉在全世界已经把新能源车的概念和产品原型做出来了，那么他们就可以套用原型，甚至从豪华型的、运动型的功能车入手，然后从高端打低端，避免当年国产车的那种从低端到高端，很难塑造品牌的落差。另外他们也发现，国内原来的这些车厂，事实上是不堪一击的。特斯拉的上海工厂还没有开始运行时，它们抢了一个时间窗口，抓到了一个市场的机会。那么它们专门针对中国的用户，中国市场的特点，设计了比较酷炫的车型，吸引了一批消费者，事实上是一个时间窗口的产物。但是对于汽车这样的一个非常成熟的产业，同时又有特斯拉这样一个超级革命者介入的市场，它们的生存会因为这一次受到极大的一个冲击。之前它们的产能没有上来，是赔钱的，那么需要不断的新资本注入才能够生存下去，而特斯拉相当于断了它们的后路了。也就是说它们可能永久性、无法达到特斯拉的这样的一个产能和性价比，那么它的品牌力显然是不如特斯拉的。如果它达不到特斯拉的产能和性价比，那消费者也不傻。特斯拉在中国是一个非常成功的产业案例。我们需要一个真正的优秀的企业来带领整个产业来实现繁荣。那么既实现新能源车的繁荣，也实现新能源车背后庞大的新能源车供应链的繁荣。另外，我们必须通过这样的一个步骤，打破原来的很多的条条框框和既得利益的阻隔。不过，特斯拉的这种自动化生产和新能源车更简化的机械构造，使得特斯拉一方面可能没有直接创造出一个巨大的消费者群体，另一方面劳资关系也带来了很大的一个挑战。越自动化的生产就会带来越尖锐的劳资关系，也会带来越尖锐的企业和社会关系。那么特斯拉现在一定程度上在美国、欧洲、中国，已经逐步开始遇到这样的挑战。
