大马特产：平 靓 正
早在2010年末，汽车用品制造/改装公司Carrosser，宣布将于2011年起，往日本市场引入宝腾Satria Neo。
Carrosser这家公司大家其实并不陌生，他们主要以Cusco的名义纵横业界。
虽然在改装/赛车运动业界有相当存在感，但对于Carrosser来说，整进口车的活算是异例。但为什么是Satria Neo，或者说，为什么是宝腾？在Carrosser看来，当时的日本产品“非常不争气”，并没有适合用于参加国内拉力赛的1600cc级别车，就算有，都是1500cc左右的，但这并不是重点，重点是它们的配置太过丰富，给你舒适的座椅，美观的铝合金轮圈等等这些赛场上用不到的东西，而且价格也贵。
为此，他们选择了宝腾Satria Neo。它既满足欧四排放（也就意味着可以在日本注册认证），也比较便宜（花大概300万日元左右就可以做出N组车），没太多奇奇怪怪的东西，先天底子也不错（同组别当中罕见的多连杆后悬架），绝对是个是个好苗子。
宝腾Satria Neo在APRC有不俗的成绩，更是2011年度ARPC总冠军。
最终Satria Neo在2012年完成了所有注册认证，尽管Carrosser原本计划在2011年中就开始卖车，但正如羊之前那篇讲日本人将国产大众凌渡引入日本的文章所提到，搞这个得花相当长的时间。不管怎样，车子还是成功开卖了，132-152万日元的价格，也意料之内的便宜。
当然了，因为本来引进的也不是什么高配版本，所以价格也很美丽。配置看着好像寒酸了点，但CD/FM、空调、6：4分割后排座椅、电动调节后视镜什么的还是有，就是全系没有ABS。也是，竞技车要什么先进的ABS嘛。
低矮的车身造型可能会让你联想到以前的日系车，但你的注意力，可能更多会被中置单出排气以及那个Handling By Lotus标吸引过去。尤其是后者，因为，在路特斯的修饰之下，Satria Neo的弯道表现颇为出色，动态可控且相当易控，驾驶者也可以轻松感知到轮胎到达极限与否。当然，车架、底盘的刚性都相当之高。总的来说，这是一台非常容易掌握的车子，哪怕你是个刚入门的菜鸟。
《英国buff》
至于动力部分，引入日本的Satria Neo均配备宝腾（与路特斯）自研的CamPro S4PH 1.6L机器，输出113ps，峰值扭矩148Nm，匹配的是（依然有三菱影子的）5MT，性能绝非顶流，甚至跟日本的1.500cc级别车同等水平，胜在扭矩输出曲线平坦，一直到6500rpm红区前整套机器都相当活跃，配合1160kg的车重，整体表现还是比较轻快的……百公里加速10秒多，轻快极都有限啦。
实际上底盘设计依然残留着三菱Mirage的痕迹。
为了适应不同消费者（参赛者）的需求，Carrosser也提供多种不同配置车型，前述文字以最贵的Type A标准车为准。另外三款分别为Type B/Type C/Type D（官方资料指出这三款车均在Type A标准车的基础上僭建，但这三款车的价格均较标准车便宜），与作为普通家用车使用也未至于太过离谱的Type A不同，这三款车型均标配了LSD，Type C/D则拆除了后排，前者安装了6点式防滚架，而后者则为FIA认证的18点式。不仅如此，Carrosser还做了一大堆涉及悬架、车架、发动机等部分的改件，就看你有没有胆子改，有没有胆子落场了。
到2015年，宝腾正式停产Satria Neo，毕竟还有一定的库存，所以在日本，Satria Neo又卖了3年。虽然具体的销售数字已不可考。但称它为日本人最爱的大马特产，大概……没毛病？
最后奉上日规型录：