什么是“空域”？如何划分？

空域概念

空域的定义

地球表面以上可供航空器飞行的空气空间

同国家的领土、领海一样，是国家经济社会发展的重要战略资源

空域的属性

自然属性

空域自身所固有的物理、化学等属性

社会属性

由于人参与使用空域资源而形成的社会属性

技术属性

航空通信、航空导航、航空监视等技术形成的信息场

·自然属性:

-介质性:以空气为介质，决定航空器的运动原理和运动特点

-有限性:具有一定的空间位置、界限和容量，稀缺资源

-连续性:围绕地球的一个连续整体，航空器可实现不间断飞行

·社会属性:

-主权性:国家对其领空拥有完全的、排他的主权

-公共性:空域资源属于整个社会所有，为社会公众服务

-安全性:飞行安全和国土防空安全

-经济性:具有使用价值、并可重复使用

·主权性和经济性统称空域的资源性

·技术属性

–通信技术，包括VHF、HF、SATCOM等形成的通信场

-导航技术，包括VOR、NDB、DME、GNSS等形成的导航场

-监视技术，包括PSR、SSR、ADS等形成的监视场-指标包括:

所需通信能力(RCP)

所需导航能力(RNP)所需监视能力（(RSP)

所需空中交通管理能力（RATMP)

空域的用户·

公共运输航空

-以营利为目的，使用民用航空器为他人提供旅客、行李、邮件或者货物运送服务的飞行活动

·军事航空

–军事性质（包括国防、警察和海关）的所有飞行活动·通用航空

-从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动

空域的基本要素

·点:

-导航台

-定位点

-位置报告点

·线:

-航路航线

-飞行程序

·域:

- 飞行情报区

-管制区

-特殊空域

空域种类

·包括飞行情报区、管制区、特殊空域等

·为了确保空域的安全、有序和充分利用，满足不同空域用户的需求和空管资源的最优配置

·实质:是人员、设备、服务等一系列标准的集合

·决定因素:

-空域结构特征

-交通流密度

-所要求的安全等级水平

-国家和公众的利益

空域种类

飞行情报区

提供飞行情报服务的空域范围

情报包括机场状态、导航设备的服务能力、气象、突发事件以及特殊飞行限制

实现安全、有效飞行我国划设9个飞行情报区

管制区

提供空中交通管制服务的空域范围

垂直方向可划分为高空、中低空管制区

·水平方向可划分为多个管制区或多个扇区

我国划设21个管制区

特殊空域

·危险区:

·对空射击、对空发射

限制区:

·军事训练、兵器试验

·禁止区:

·敏感区域、重要目标

·放油区:

·机场周边

·预留区:

·飞行表演、编队飞行

空域分类标准

国际民航组织空域分类建议

基于服务标准的分类

包括A\B\C\D\E\F\G七类空域

各类空域的管制服务等级及对航空器准入标准要求依次降低

-A类空域：IFR飞行，管制服务+情报服务

-G类空域：IFR+VFR飞行，情报服务

美国空域分类标准

·绝对管制空域(A类空域)

-高度范围为18000英尺到60000英尺之间，高空航路·管制空域（B、C、D、E类空域)

-B类:地表至10000英尺，繁忙机场终端区

-C类:地表至4000英尺，机场雷达服务区，中型机场终端区

-D类:地表至1000英尺，管制地带，拥有管制塔台的小机场

-E类:除A、B、C、D类空域范围以外的管制空域

·非管制空域(G类空域):不提供管制服务，通用航空

·特殊空域

欧洲空域分类标准——“单一天空”

·未知交通环境空域(Unknown Traffic Environment)

部分获知交通环境空域(Known Traffic Environment)

·已知空中交通环境空域(iNtended Traffic Environment)

澳大利亚空域分类标准

我国空域的特点

我国现行的空域管理体制

·在国家空管委领导下，由空军负责统一组织实施，民航空中交通管理部门和军航飞行管制部门分别对航路内外的航空器提供管制指挥服务

·军航向民航移交航路管制权

- 1994年4月，移交京广深航路- 1996年6月，移交京沪、沪广航路- 2000年6月，移交全国范围内26条航路

·民航航路共29条，宽度20公里，总里程42665公里

我国空域分类标准

·遵循国际民航组织空域分类建议

·民航总局122号令《民用航空使用空域办法》和86号令

《空中交通管理规则》中规定:

-A类:高空管制空域

-B类:中低空管制空域

-C类:进近（终端）管制空域

-D类:机场（塔台）管制地带

·尚未规定非管制空域类型

民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。

塔台管制区(D类）一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。

进近管制区(C类）是塔台管制区与中低空管制区的连接部分，垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。

区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区(A类），根据实际情况，6600米〈不含）以下划分的若干中低空管制区（B类），各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室，也可以合二为一。

危险区:可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立，也可以在无明确主权的地区建立，它在所有限制性空域中，约束、限制最少。被允许在其内运行的飞机受到保护，其它航空器的运行会受到可能的影响，基于此，有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短，以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险。ICAO规定，在公海区域只能建立危险区，因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制。在美国此区域被建立在了国际水域上空，当该区域建立所依赖的条件不存在时，即行撤消。我国在航图上以D表示。

2、限制区:是限制、约束等级较危险区高，比禁区低的一种空域，在该空域内飞行并非是绝对禁区，而是否有危险，已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测。此种类型的空域的建立一般不是长期的，所以最重要的是要让有关各方知道，该区何时开始生效，何时将停止存在，赖以建立的条件、原因是否依然。与该建立往往相关的活动包括空中靶场、高能激光试验、导弹试验，有些限制区的生效时间持续24小时，有些仅仅作用于某些时段，其它时段对飞行无任何影响，美国FAA规定，一旦限制区生效，有关管制机构应该被通知，正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区，VFR飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助，但飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔，–旦限制区不再生效，有关的管理机构应通知ATC单位，然后才可允许IFR、VFR在该区域内的飞行，该区可在VFR、IFR航图上用R字母加以标注。

3、禁止区:被划分为永久性和临时性禁区两种，是在各种类型的空域中，限制、约束等级最高的，一旦建立任何飞行活动被禁止，除非有特别紧急的情况，否则将遭受致命的灾难。这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施，核设施，化学武器生产基地，某些敏感区域，不仅本身很重要，而且当发生工作事故，波及到上述目标后，又将产生极大的危害，所以该区的建立各国都比较慎重，常以醒目的P在航图上加以标注。