国产新车1天7万订单？大佬们怒了：给我抢回来！

将近一年半的全球范围疫情让各大车企都憋太久了，而4月19日于中国上海举办的国际车展，无疑成为了它们大显身手的最佳舞台。特别对于海外车企，每一家都带来了超重磅的新车或技术，甚至有不少新车选择在此全球首发。这一刻，是上海车展的高光时刻，也是中国汽车市场地位提升的又一体现。

而更“舒坦”的是，各大海外媒体争相报道上海车展新车的这一举措，这些报道不乏中国品牌新车，例如红旗全新概念车、上汽荣威鲸等。当然，像福特EVOS、林肯全新概念车等这类仅会在中国或少数市场发布的车型，更是让他们羡慕不已。

究其原因，几大国际车展影响力的削弱，是2021上海车展“崛起”的重要铺垫。近两年在疫情笼罩下，我们相继听到不少国际车展取消的声音，例如去年的日内瓦车展等。

但这背后的原因可能不单是疫情问题，而是几大国际车展影响力骤降，即使在过去两年能正常举办的国际车展上，我们一样能看到了另一番景象——多家车企缺席国际车展。

如2018巴黎车展，法国人的地盘，大众、福特等缺席；2019法兰克福车展，德国人的地盘，PSA/FCA、沃尔沃等缺席；2019东京车展，日本人的地盘，奥迪、宝马、大众等缺席...

这说明了什么？或许疫情只是“劝退”这些国际车展的其一理由，相对于海外品牌而言，它们不能在当地看到发展潜力才是最大原因。像2019年日本汽车市场，丰田、本田、日产三家占据70%销售份额，全年销量前十车型均出自它们，所以非日本车企去参加东京车展，心想还倒不如省点钱？

因此近年来所谓的国际车展，逐渐演变为“区域性车展”，而市场份额占有率的一边倒也让某些海外品牌感到“被排斥”，甚至去年还曾出现过“是否需要取消传统车展”的一些新闻。

当然，对于BBA这类在全球影响力靠前的豪华品牌，尽管它们没有受到某个市场的排外，但依然缺席车展的原因，或是它们逐渐将目光转投到CES国际电子产品展览会等高新科技展览平台。这也说明了，传统车展已经不能满足汽车时代变革下的需求。

结合以上，都能看得到本届上海车展的魅力，也能切身体会到中国汽车市场的开放与宽容，毕竟本届上海车展参与的汽车品牌、厂商共超过了1000家，同时涉及到的新车也是相当重磅。

而2021上海车展的核心——“拥抱变化”也够耐人寻味。宏观角度看，就如上述所说中国市场地位越来越高，各大车企都不敢怠慢；其次，全球汽车市场都在促进电气化、智能化的发展，除了新势力不断加码，传统品牌更是抓紧脚步。

正因如此，曾在燃油车时代抢尽风头的海外传统品牌，如今面临着电气化时代的逼近，也不得不与中国品牌同起同坐，甚至有可能更落后，而这些才是真正需要去接受的变化。

了解过上海车展新车的朋友都知道，这次车展海外品牌亮相的纯电新车/概念车极其之多，无论是BBA，还是大众、丰田、本田均如此。确实，这一次海外品牌来硬的了，它们发起了新一轮的、更全面的电动化攻势。

值得一提，2020年欧洲成为了新能源车销量最高的市场，总计136万辆，而中国市场则稍微落后，总计124.6万辆。但事实上，欧洲市场之所以能赶超中国，离不开当地的政策扶持。

再者，欧洲市场去年新能源车销量排名依次为雷诺ZOE、Model 3、大众ID.3、现代KONA EV等；反观中国市场，去年销量出色的车型包括Model 3、五菱宏光MINIEV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6等。因此相比之下，中国市场的对于新能源车品牌和价格的宽容度显然比欧洲市场高得多。

所以，目前来说中国市场依然是全球规模最大、潜力最大的新能源市场，对于要抓紧转型机遇的海外品牌们，也不难理解为什么它们要选择将全新的新能源产品率先投放在中国，而不是欧洲或其他地区。

在此之前，我们之所以会觉得海外传统品牌在新能源领域显得落后，正是因为在它们的产品中看不到“希望”。或是为了积分、或是为了其他，“油改电”车型也曾是传统品牌关于电气化的答卷，但很明显，“油改电”在中国并没有太大意义。

但现在又不一样了，它们似乎意识到专属纯电平台的重要性，“油改电”或许只是过渡阶段的思想。因此本届车展诸多海外品牌纷纷亮相了自己的纯电车平台，这一步也将视为海外品牌发起攻势的有利条件，毕竟平台有了，真正的纯电车也会陆续到来。

好比如豪华品牌方面，奔驰一下子就亮相了EQA、EQB、EQS三款新车，其中奔驰EQS就是奔驰EVA纯电平台下的首款产品；另外，奔驰还谈到未来将通过MMA纯电平台推出更入门级的紧凑型纯电车。

接着是凯迪拉克LYRIQ概念车，该车是通用汽车Ultium纯电平台打造的第一款量产车，这款堆满科技的全新概念车没想到这么快就从荧幕跳到台前。

而非豪华品牌方面同样不敢怠慢，其中最“狠”的应该是大众了，大众汽车品牌直接带来了ID.家族多款车型，并亮相了ID.6 X和ID.6 CROZZ等车型，毕竟大众集团的其一口号是要“干倒特斯拉”。

现代品牌就带来了E-GMP平台旗下首款车型——IQNIQ 5，新车也是IQNIQ（艾尼氪）品牌旗下第一款车型。而到2024年，IONIQ品牌还将推出包括中型CUV、中型轿车及大型SUV等3款全新产品。

丰田则以代号为“bZ4X”的全新纯电SUV概念车宣告其电动化决心，而该车正是基于丰田与斯巴鲁共同研发的e-TNGA平台打造，未来还将有5款bZ系列新车引入。同时丰田还提出：2025年丰田和雷克萨斯品牌将在中国导入30款以上电气化新车，并于2060年在中国实现碳中和目标。

再来是福特，该品牌重磅纯电新车——Mustang Mache-E在车展前就已经上市，而在车展期间更是全面公开亮相，该车是基于福特纯电车平台Global Electriic打造的首款产品。有数据显示，Mustang Mache-E在美国已经抢夺了Model Y不少的市场份额，而在国内该车26.5万起的指导价也是极具竞争力。

总的来说，海外传统汽车品牌这波变革真是决心满满，转型之路正紧张进行中，先不说这些新车未来的表现如何，至少这些品牌都意识到变革的重要性。当然是选择在中国市场进行变革才是关键所在，只有更快的进入电气化阶段，才能有机会捍卫传统品牌的历史地位。

当然，有着更丰富互联网资源、更丰富产业链资源的中国纯电车品牌也不是好惹，作为国产电动车的“头阵兵”，它们在本届车展也亮出了许多看家本领。

例如主打自动辅助驾驶以及智能交互座舱的小鹏P5，据官方数据，截至4月21日15点，距离上海车展开启预售仅53小时，小鹏P5已累计获得过万辆的订单。

这款价格或能压倒15万元区间、作为小鹏第三款量产车的小鹏P5，最大亮点之一是其在车头配备了车规级激光雷达等，而激光雷达将帮助车辆对行人、小型物体以及复杂光线下的障碍进行更全面的捕捉，实现厘米级测距。

再来是蔚来全新中大型纯电轿车——蔚来ET7，新车的亮点除了各方面配置和功能的升级，还在于固态电池与NAD自动驾驶。

蔚来在最近正式宣布了自己的150kWh固态电池计划，并有望在2022年底前实现搭载，届时搭载该电池的车型续航里程或高达1000km。

另外，ET7在硬件规格上具备了1个激光雷达、5个毫米波雷达、8个摄像头、2个具备GPS的IMU惯性导航系统，并且标配当前最全面的感知元件以及算力最高的车规级自动驾驶芯片，因此蔚来ET7基本具备了L4级自动驾驶的能力。

接着还有基于SEA浩瀚架构打造的极氪001，采用了猎装旅行车身设计的它，可谓开拓了中国乃至全球新能源车的细分市场。与此同时，28.1万起的售价配合上最高712km的续航里程，使得极氪001被认为性价比能跑赢特斯拉Model 3几条街。而据小道消息称，极氪001上市一天就收获7万订单，热度也不输特斯拉。

除此之外，中国新能源品牌在消费者最受关注的话题之一——续航里程方面也展现出足够的诚意与优势，简单汇聚了一下，智己L7（长续航版接近1000km）、蔚来ET7（最高达1000km）、极氪001（最高712km）、极狐阿尔法S（最高708km）等国产品牌新车，它们的超高续航里程能力在车展上都属于“领头羊”。

不仅如此，一些大家不常关注却又极具意义的中国厂商技术，也是非常值得列举的：例如蜂巢能源带来了“充电10分钟，续航400公里”的快充黑科技、海拉展示了涵盖精密的能源管理电子解决方案、梧桐车联通过三联屏展示了最新理念——TINNOVE高算力解决方案等。而这些都是中国新能源车发展的“得力助手”。

这样看来，2021年真是海外传统品牌的电动化元年，毕竟被称为“汽车发明者”的奔驰也亮相了EQS，从某种程度而言，这是全球电动化发展的重要折点。

不过中国作为全球最大的纯电车市场，可谓是“得中国新能源市场，才能得天下”，一个品牌的电气化改革是否成功，还得看其在中国市场的表现，就连福特汽车（中国）电动车事业总经理也是这样认为的。

当然，即将到来的“新能源激战”并不是简单的分为海外品牌与中国品牌，还应该细致到海外品牌、中国品牌、传统品牌、新势力品牌等，其中的竞争关系足够复杂。

不过对于国人来说，无论传统还是新势力，分为海外品牌与中国品牌依然是有意义的，那么在新一轮的“激战”中，究竟谁才能笑到最后？

说实话，这只能凭借趋势来“下赌注”，而不能一概而论。如果从发展时间来说，许多中国新势力品牌无疑占据了优势，例如小鹏、蔚来等，并且它们在自动驾驶领域都有着不俗的能力。而相比之下，2021才是电动化元年的海外传统品牌，确实稍显落后。

其次，一个品牌的电动车是否受欢迎，除了产品本身表现，其在消费者更关心的后续配套方面的表现也极其重要，例如充电，这里不得不提及到蔚来的换电站。几天之前蔚来正式建立蔚来第二代换电站，除了更高效的换电，最重要的是蔚来选择了与中石化合作。

消费者对于新能源车的“排斥”，离不开充电麻烦这个问题，但想象一下，如果每一个加油站都布局了换电站的时候，岂不是新能源车的能源补给时效性就和燃油车一样了？当然，前提是该品牌支持换电服务。不过，这种资源利用正是中国品牌的优势所在，而海外品牌想要在华快速普及电车，也得考虑能源补给效率等问题。

当然，迟来≠不好，尽管它们之中有大部分新能源车销量都不理想，短时间内快速占据中国市场也有一定的难度，不过海外传统品牌在造车经验和研发能力等方面都是值得肯定的，说到底还得取决于产品。

对于海外传统品牌而言，可能它们缺的不仅是纯电动新车，更是这些新车所带来的“翻身机遇”，或许在它们等到逆袭机遇的时候，所能达到的高度也是不容小觑的。

不用怀疑，电气化时代已经到来，而中国成为全球核心电动车市场，更是不容置疑。自汽车诞生以来，如今全球汽车行业正经历着前所未有的改革，而至今为止，纯电车已不再是PPT造车，不再是品牌市场估值能有多少个亿。

真正的变革，是能让每一位消费者都乐于接受的变革，相比于那些庞大的纸面数值，其实我们仅仅是关心续航长短、电池安全、能源补给效率等切实问题罢了。