望着女秘书抹口红，英国中校突发灵感，引发航母着舰技术革新
1952年的一天，一位名叫古德哈特的英国海军中校正在苦思冥想，喷气式时代，舰载机的灾难忽然增多了，令人烦恼的着舰事故接踵而至，到底有什么办法，能够让那些被誉为“刀尖上的舞者”的舰载机飞行员们，安全优雅地降临飞行甲板呢！
惆怅的目光不经意间转向了镜子，优雅的女秘书挡住了视线，她正对着镜子，灵巧的手指准确地将口红抹向嘴唇的每一个角落。
中校顿时产生了灵感，来到镜子前，也拿起了口红，不过并没有将口红涂向自己那厚重的嘴唇，而是一笔划向了镜面。
然后，中校把镜子放在办公桌中央，瞧着镜子里口红的标记，练习用下颚接触桌面。一下、两下……，下巴没有磕破，他成功了！此后，按照这个原理，中校设计研制了助降镜，用来引导飞机着舰。
刀尖上的舞者
曾经有人问：“世界上最危险的机场在哪里？”答案无疑是航空母舰的飞行甲板。
虽然航空母舰是世界最大的军舰，海上的巨无霸。但是，茫茫大海之上，不过是一叶扁舟。与动辄3000多米长的陆地机场相比，航母的飞行甲板更像个玩具机场。航母甲板长度不及陆地机场十分之一，跑道宽度不及其一半。为保证执行任务过程中能够同时起降飞机，有限宽度的飞行甲板还要分离为起降两条跑道。
降落在短而窄的斜角甲板上，不是件容易的事情。由于航母的甲板太短、太窄，飞行员常常因着舰点选择不好而出事。如果着舰点太靠前，飞机容易冲出甲板，甚至掉入海里；太靠后，飞机又可能与舰艉相撞；稍微偏一点，舰岛又危险了。
有数据显示：舰载机飞行员甲板起降的风险指数是航天员的5倍，是普通飞行员的20倍。世界航母史上，舰载机飞行安全事故有80%发生在着舰过程，因此舰载机飞行员有着一个光芒四射的称号——“刀尖上的舞者”。
舰载机飞行员的外部环境风险已经很恶劣了，但更恶劣的是，有些时候，人是需要颠覆内心深处某些坚守的。
飞机降落的时候，常规飞行员操作是收油门、放减速板，是不是有点像汽车司机，收油门、踩刹车。挺好，蛮符合老司机的认知。但到了舰载机飞行员那儿就全变了，先减速没错，降落时的操作开始反人类，加油门，猛冲!
为什么呢，因为喷气式飞机着舰时，飞机时速必须在瞬间从三百公里降到零。一旦没落好，还得往前冲，3秒钟就过了飞行甲板，后面危险了，不带点速度，立马就“石沉大海”。这一系列唠唠叨叨的描述有个标准说法“逃逸复飞”，感兴趣的朋友可以自行科普。
说来说去，舰载机飞行员驾驶飞机着舰的标准要求太高，太操心，全是高速行动下的一系列微操作。这脑部都充血了，还怎么微操作？
因此，航母助降装置的应运而生。望文生义，助降装置就是引导飞机正确着舰的装置。
早期，军舰在舰上的起降试验是依靠一些特技飞行员完成的，这些飞行员是富有冒险精神的探险者，他们大都是冲着打破吉尼斯世界纪录的目的而去。因此，他们的起降行动往往带着浓厚的个人色彩，没有标准，完全靠天赋。
着舰时，有的飞行员喜欢沿着军舰的航迹，贴着水面低飞，当飞机接近母舰时，升到飞行甲板高度，贴着舰面着陆。但大多数人认为这样飞行太危险，一不小心就撞上去了。
后来有位飞行员依赖自己高超的技艺，开着发动机，抬起机头，低速小坡度进入着舰，动作干净利落。其他飞行员纷纷效仿。可是，模仿没那么容易，飞机不是偏高，就是过低，常常摔机。这是什么原因呢？因为，开阔的海域上空没有参照物，飞行员实在难以判明飞机和母舰的相对距离和方位，不能及时调整飞机。
在一次飞机着陆时，一位地勤人员发现飞机相对位置有偏差，情急之下，摘下帽子，边摇动边呼叫。飞行员居然明白了他的意思，于是安全着陆。人们受此启发，在航空母舰上设立了着舰指挥官（Landing Singnal Officer，简称LSO）。着舰指挥官的标准要求挺高，既要有丰富的指挥经验，又有很强的目测能力。现代航母的着舰指挥官一般都是由最优秀的飞行员担任。
活塞式飞机的年代，着舰指挥官站在舰艇左舷一个外伸平台上，面朝舰尾，手持一对色彩鲜明的拍子，如同旗语一般做各种动作。根据飞机的下滑方式和进场姿态，着舰指挥官能够辨明飞机的状态，及时发出种种信号，准确引导，帮助飞行员进场着陆。
到了喷气式飞机时代，这套方法不行了，灾难接踵而至。因为飞机进场速度太快，人的感官反应已经跟不上飞机着舰的节奏了。常常是着舰指挥官还没判断出飞机状态，或者是刚判断出状态还没给出引降信号，“重装机甲”已呼啸而至。
口红的魔力
人们必须寻找新的解决办法了，这一次是女士的口红作出了卓越的贡献。正如前文所述，古德哈特中校发明了助降镜。
所谓助降镜就是在舰尾装一盏强光灯，在50米开外的左舷中部装上一面大曲率反射镜，镜面稍稍后倾。当强光灯照射到镜面上，镜面会向舰尾方向上空反射一道大约两海里长的光柱，光柱与海平面成3.5—4度夹角。这道光柱，就是飞机降落时的正确下滑坡面。
飞行员驾驶飞机沿光道下滑进场时，会在镜子内看到飞机的投影。在镜的两侧，横向各装一组绿灯，作为参考基点。投影在绿灯之间，表明高度正确，投影在绿灯上下，表示高度偏高或偏低。
镜子上方还装了一组红色闪光灯，着舰指挥官可以同时用它发出信号，通知飞行员下滑坡度有误。喷气式飞机失速的速度较大，在降落过程中需要连续监控飞行速度。给飞行员提供飞行速度信息最便捷的方法是音响指示，驾驶员耳机中装有音调编码装置。这样，驾驶员不必用眼睛看镜子就能保持高精度的入场状态。
“菲涅尔”降临
不过，这种光学助降装置有一个问题，因为航空母舰受海浪的影响，不断起伏摇摆，因而反射镜射出的光柱也是不稳定的，这就难免发生降落事故。于是英国海军又于20世纪60年代发明了透镜助降系统，即“菲涅尔”透镜光学助降系统。它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但这提供的信号更利于飞行员判断方位，修正误差。美国海军于1960年在“富兰克林”号航母上正式安装了第一部。
“菲涅尔”透镜光学助降系统安装在航母左舷中部一个稳定平台上，以保证不受航母摇摆的影响。它与原来的装置的主要区别就是镜后设置了光源，可以通过透镜射出黄色、红色和橙色三种不同色彩的光，并以这三种光来界定高低位置。助降灯组的灯光设置在外行人看来令人眼花缭乱：在框架的两边各装有6盏绿色灯，作为水平基准；左右各装有5盏红色禁降灯；在框架中间，纵向排列有5个“菲涅尔”透镜。
当绿色基准灯发出固定光时，表明允许舰载机着舰，“菲涅尔”透镜也同时发光，红色禁降灯则不亮。“菲涅尔”透镜发出的光要比绿色基准灯强，而且上下不同位置的透镜发出的定向光束各代表一种下滑角。黄色光是大角度下滑坡面，红色光是小角度下滑坡面，橙色光是正确的下滑坡面。
舰载机飞行员下滑时，如果看到的是橙色光束，就可以准确地着舰了；如果看到的是黄色光束，说明舰载机下滑角太大，要降低高度；如果看到了红色光束，则说明舰载机下滑角太小，要迅速升高。
当航空母舰本身有情况，不允许舰载机着舰时，这时红色禁降灯亮，发出闪光，绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降，立即复飞。因此，禁降灯也称复飞灯。
这些灯光都由着舰指挥官控制。在航空母舰舰岛的左后部有一个飞行控制室，着舰指挥官在飞行控制室监视和指挥飞机的降落。
全天候才是硬道理
“菲涅尔”透镜式助降镜使用简单可靠、目视直观，一问世便很快成为英美海军航空母舰的标准助降系统。但是，它却有个致命弱点，也是可见光的硬伤，就是难以应对复杂气象条件。灯火阑珊后，烟雨迷蒙时，云深不知处。
为此，人们只好继续开动脑筋。这次是美国海军走在了前列，研制出全天候的雷达助降系统，由舰载设备和机载设备联合组成。舰载机准备着舰时，由“塔康”空中战术导航仪引导，然后舰载高精度引导雷达精密跟踪，将观测到的舰载机飞行数据传至舰载数据处理计算机。
数据处理计算机适时求出舰载机的航线，并与规定的航线相比，得出纠正数据，后由指令发信机发出。舰载机上的指令接收机收到信息后，自动驾驶仪便会修正误差，操纵飞机准确降落 。
不过，雷达助降系统还是有着与生俱来的缺点——易受电子干扰。海军专家们又开始琢磨和研制效果更好的助降系统了，比如电视助降装置系统、激光助降装置系统等等。
以电视助降装置为例，该系统可供飞机日夜着舰作业，不停地监视和记录着舰情况，并向着舰指挥官提供飞机着舰时最合适的调整航线信息。它与其他助降装置系统配合使用，可互相取长补短，获得最好的效果。
往事悠悠，回首近百年来航空母舰的发展，与近代人类的历史息息相关，伴随着海上战争和人类社会的发展，积淀了太多的风风雨雨，激发了无数的科技革新。随着时光的流逝，航空母舰承载的点点滴滴，已经汇集成为一个令人目不暇接，内涵丰富、魅力无限的海洋、航空和科技知识宝藏。