BEV对徳国汽车工业的影响

徳国汽车工业是欧洲汽车的一个缩影，正在历经一场可能事关继续繁荣或就此衰落的汽车电气化变革。也许现在这么说还言时过早。

短期（5年以内），95g的碳排放限值是整个欧洲车企不可承受之轻，从2018年的平均排放数值来看，各家车企还有很长一段路要在2019年一次性走完！

所以今年以来你看到奔驰、宝马、本田、PSA、FCA等所有在欧盟上量的车企动作频频，PHEV车型像雨后春笋一样，突然从地下冒出来。清洁柴油机技术在大众排放造假丑闻之后，已经得不到车企的继续青睐，PHEV成了绝大多数欧洲车企应对95g的抱佛脚产品。

中长期来看（10年以内），BEV成了大众VW以外所有车企的莎士比亚之问：to be or not to be. BEV最有可能撼动整个徳国汽车工业的根基－内燃机，是最大程度地甩掉徳国百年汽车优势资本的技术。

长远来看（10年以后），如果燃料电池汽车FCV得以顺利继BEV之位，徳国汽车还有先发优势（徳国最初的发展重点与日本一致，是燃料电池汽车），不过同样要面对老对手－日本的挤压。

BEV对徳国汽车工业真正的伤害不在于整车层面，而是来自对成千上万家徳国引以为豪的中小企业的重击，这些被俗称为各个细分领域“隐形冠军”的佼佼者，每年向全球输出自己的产品和技术，增加了徳国的经济产量，带动了当地的就业。根据徳国一家咨询机构的统计，仅在徳国，一辆汽油和柴油动力汽车，其中4/5的零部件由中小型企业提供，这些中小汽车占据整个徳国汽车供应链的83%。

相对于内燃机复杂的工艺、繁多的零部件，BEV的核心动力部件要简单地多，徳国汽车供应链产业能获得的附加值大大缩减，如下图（不含电芯/PACK）。

除此之外，BEV动力部分零部件少、易于自动化，这对操作工人的需求大幅减少，将直接重创徳国汽车产业的就业。不同零部件需要的工人数量对比如下。

徳国的中小型汽车面临着比整车更为严峻的转型考验。他们需要在内燃机ICEV技术红利消耗殆尽之前，找到自己的下一个业务增长点，甚至可以说是生存点。BEV以电芯为技术核心壁垒，阻挡了整个欧洲进入未来10年电气化核心利润领域的尝试，BOSCH和奔驰已先后放弃了自已生产电芯的计划，目前仅剩大众和整个欧盟一体继续走在自造电芯的路上。

这种电气化技术的切换，可能比想象中的要严重和快速地多。德国经济事务和能源部长Peter Altmaier计划以10亿欧元来支持电芯的生产启动，希望在2030年时，30%的BEV动力电芯能够由欧洲自已提供，这里面的风险很高。

徳勤在一份2019年最新的全球汽车供应链报告中也支持了上述电气化切换对徳国的影响，如下。随着PHEV，BEV和崛起和不断渗入，电芯与动力总成的市场空间将快速提升，如电芯部分，将从2016年的55亿欧元，增加到2025年的681亿欧元；内燃机和减速箱则进入最快衰退行业，如内燃机部分，在2016年仍有1071亿欧元，最不理想的情况下，2025年将减少至696亿欧元，降低35%。

ICEV技术这位王者，似乎到了真正让位的时候，只是皇太子之位，徳国汽车工业还没有定下人选，八阿哥PHEV得到了更多人的拥护，四阿哥BEV只有大众在坚定地跟随，扶不起的太子FCV一直承担着整个徳国的期望。

一朝天子一朝臣，这让整个徳国汽车供应链，尤其是中小型企业在站队上更为艰难，既要服侍好现任主子ICEV，又要为自己的下一步做好准备，坚决地转型。

换个思路来看，徳国中小企业正在失去的，将会是中国中小企业收获的吗？

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