为了 “ 跑 ” 起来，成渝经济圈今年拼了！
为了尽快 “ 补短强基、内畅外联 ” ，双城经济圈今年还真是蛮拼的。
川渝两地对于双城经济圈交通有一个很高远的定位：在以京津冀、长三角、粤港澳 “ 三极 ” 为主轴、辐射广大内陆的 “ 弓 ” 形交通布局基础上，成渝战略性综合运输通道建设助力全国形成 “ 钻石型 ” 交通主轴布局，实现陆路交通由 “ 扇形开放 ” 向 “ 360度全方位开放 ” 转变。铁路由于运输能力大、运行速度快、通用性安全性好、准确性持续性强等优势，在其中承担着重要作用。
川渝铁路建设长期滞后于东部发达地区，缺少外联大通道一直是心中最痛，最近两年开始埋头猛追。『成都向上』此前曾推出报道《十四五期间，四川的铁路建设有多猛？》（←详情请戳），今天，UP君就专门为你捋一捋双城经济圈在建的东南西北四向出击铁路大通道。
△ 制图：成都向上
成达万高铁自西向东，链接起成都、资阳、遂宁、南充、达州、重庆开州、万州七座城市，设计时速350公里。在达州枢纽连接渝西高铁，与渝西、郑西、京广等高铁衔接，共同形成成都至北京高速铁路大通道；在万州枢纽连接郑万高铁，与宜昌至郑万高铁联络线、武汉至宜昌、荆门至宜昌、武汉至荆门、武汉至合肥至上海等高铁衔接，共同形成沿江高铁大通道。所以它不仅是双城经济圈 “ 内联 ” 的一条东西向铁路干线，也是未来北上、东进 “ 外拓 ” 的大通道，对于“打造内陆开放高地、建设双循环门户枢纽”的战略定位具有重要意义。
△ 制图：成都向上
成自/渝昆高铁是双城经济圈南下大通道。其中成自高铁（于宜宾接入渝昆高铁）已于去年3月动工。渝昆高铁四川段去年9月开工，云南段今年12月开工，两条线路均是设计时速350公里的高铁。
这两条线路同样具有“外畅内联”的重要意义。其中成自高铁建成后将结束自贡不通高铁的历史，渝昆高铁（四川段）建成后，宜宾（经泸州）直达重庆仅需50分钟，比高速公路足足节约了3小时。
△ 制图：成都向上
一路向西，目前在建的有西（宁）成铁路、兰成铁路（自甘肃合作站并入西成线），还有筹划百年之久的川藏铁路（孙中山先生早在1917年的《建国方略》中就提出了川藏铁路构想）。
成渝两地的中欧班列今年合计开行数量已突破1万列，这几条线路建成后，将成为泛欧亚大陆桥的面向欧盟、中亚、南亚的强力支撑，对于成渝两地积极融入丝绸之路经济带建设具有极其重要的战略意义。
目前川藏铁路成雅段已投入运营，拉萨至林芝段今年底轨道铺设完成，雅安至林芝段今年11月开工，整条线路预计2030年完工。西成铁路松潘隧道上月贯通，全线预计2028年完工（兰成铁路预计2022年完工），届时成都至兰州仅需4小时，到西宁仅需4.5小时，早上从成都出发，中午就能吃上地道美味的兰州牛肉面和手抓羊肉。
除了以上四个方向的出川渝大通道外，双城经济圈内目前正在推进的还有成昆复线、连乐铁路、重庆铁路枢纽东环线、老成渝铁路、兰渝铁路四川段、达万铁路、川黔铁路等项目扩能改造；泸大汉铁路、广涪柳铁路、广忠黔铁路、渝贵高铁、渝湘高铁、兰渝高铁、沿江高铁、万黔高铁、万利铁路等项目也已进入前期规划阶段。
以上项目有些是外联的高速大通道，有些则着眼于强化货运承载能力，且都延伸至铁水（海）联运，比如东向联通长江黄金水道，南向联通云南、北部湾、粤港澳至东盟的陆海新通道。
△ 成渝城市群综合交通网框架示意图
随着双城经济圈上升为国家战略，川渝两地也调高了上述目标，定为4个 “ 1小时交通圈 ” ：即成渝双核之间1小时通达，成渝主城都市区1小时通勤，成渝双核至周边主要城市1小时通达，成渝地区相邻城市实现1小时通达。
目标上调后，旧版规划中一些城际铁路被更高规格替代，如达渝城际铁路、成都 —— 新机场 —— 自贡城际铁路都变成了高铁；有些则被赋予新内涵，如重庆——璧山——铜梁城铁变成 “ 三铁（轨道交通+市域铁路+城市快线）” 融合、无缝衔接的一部分。
△ 成渝两地间四大高速公路示意图
已进入通车倒计时的成资渝高速，比预计周期提前4个月建成，堪称是对双城经济圈上升为国家战略的 “ 贺礼 ” 。它不仅连接了成都天府国际机场和重庆江北机场，连接了四川天府新区和重庆两江新区，还与现有成渝、成安渝、成遂渝三条高速互联互通，对于周边区（市、县）发展具有极大带动作用。
根据规划，川渝间将有27条省际高速公路通道，目前已建成12条，在建5条，包括今年新开工的南充至潼南、内江至大足、泸州至永川、开江至梁平等省际高速公路4条。更重要的是，两地已达成协议，将积极携手打通省际高速断头路。
未来还有成渝高速、遂渝高速、达渝高速、 泸渝高速等扩容项目，以及一批纳入 “ 十四五 ” 发展规划的出川渝高速公路项目。其中成渝高速与遂渝高速，都将按照双向八车道标准改造。
前文提到的成渝中线高铁，是 “ 双城经济圈 ” 在中央层面提出后首个有实质性进展的重磅项目，线路规划全长约292公里，设计时速350公里，预留提速至400公里/小时条件，目前各项前期工作进展顺利，只等批复。
成渝中线高铁有望将两地时距压缩至一小时内。但是，正如UP君在上篇所言，对更快速度的追求是人类持之以恒的梦想，相比其他三大城市群，“成渝一小时内”还是不够快。目前京津冀、长三角、粤港澳大湾区主要城市之间的最短高铁时间均已压缩到1小时以内，像北京到天津、上海到苏州、广州到深圳最短只需半小时。成渝高铁一小时内通达，基本接近目前杭州到上海的高铁通行时间，速度仍然没有根本性提升。
△ 超高速磁悬浮才是面向未来的陆上交通方式
这不是UP君突发臆想，成渝之间建设超高速磁悬浮，从地方政府到学界再到民间，呼声一直很高。成都去年的一份交通规划（草案）中，就提出应 “ 预留成渝600—800公里/小时超高速磁悬浮建设通道 ” 。网上更有声音说，现在山东、云南都已将磁悬浮写入规划，海南、广东也将磁悬浮作为高速通道备选方案开展论证，成渝中线高铁350的速度， “ 实在太保守了！ ”
超高速磁悬浮对于中国来说技术不是问题，国家铁路局总工程师早就公开表示，我国拥有600公里级高速磁悬浮系统的技术储备。上海磁浮列车也已安全运营了14年。最大的问题是资金。
有专家测算过，成渝高铁的总投资为398.9亿元，磁悬浮列车的造价成本按每公里3亿元，成渝以300公里计算，整个项目总价在900亿左右，相比成渝高铁接近400亿元的总投资，几乎是其两倍有余。前期投资太高，后期运营后乘客不足导致亏损，就会极大抵消技术优势。
但也有观点认为，磁悬浮列车每公里造价仅相当于地铁的1/2不到，而且随着大规模应用综合成本还会继续降低，换句话说，修得起地铁就修得起磁悬浮！
其实，站在未来来看，超高速磁悬浮是对目前所有陆上交通方式的 “ 降维打击 ” 。今年4月，浙江宣布将启动一批 “ 世界一流的超级工程 ” ，其中就包括时速600公里级的 “ 沪杭超高速磁悬浮 ” 。日本正在建的 “ 超导磁悬浮列车 ” ，设计时速590公里，预计2027年正式运营。今年1月份的成渝对接会上，双方议定要 “ 共同谋划一批重大工程项目 ” ，对标东部发达地区和日本的做法，还有什么重大工程项目能同时具有 “ 突破性、引领性、标志性 ” 呢？
唯有超高速磁悬浮，时速600+公里，成渝之间直线距离264公里，仅需26分钟甚至更短。