爱信动作频频 自主变速箱还受制于人吗

前不久，由中兴事件引出的芯片危机可以说给所有尚未掌握核心技术的行业敲响了警钟，无法主导技术生产，永远只能受制于人。

在汽车行业，传统三大件无遗就是手机上的安卓系统，尤其是上万个零件之间的协作配合关系，这是互联网与新造车势力们再如何高谈阔论，也必须克服的问题。

当然，这几年自主品牌的技术进步还是相当明显，尤其是在发动机的研发与制造方面，尽管一些主控电脑板、涡轮增压器等依然是以进口为主，但基本上大多都实现了正向研发，自给自足。

但是，在传动系统的核心部件——自动变速箱方面，中国品牌的技术积累还仍很薄弱。

爱信成主体 合资扩产是方式

在中级车份额开始萎缩的大环境下，十代雅阁想要逆势而上并不容易，不过，从四月发布到如今，十代雅阁已经收获了12000份订单。

不知道各位有没有发现，在大家关注一些热门自主品牌车型的时候，爱信变速箱通常被销售人员挂在嘴边，成为车辆一大亮点来进行宣传。并且，这个趋势大有愈演愈烈的情况，爱信变速箱如今已是热门IP的标配。

从消费者的角度来说，当然也乐于接受一个更成熟、更可靠的变速箱品牌。但是这里面反应了一个相当现实的供应链问题，以中兴危机为例，爱信属于丰田控股的日本企业，如果有企业方面已经不可控的情况出现，那么这个合作关系也是说停就停的。

当然，企业永远会比我们先考虑这些问题。在上个月，吉利、广汽分别与爱信成立了合资公司，以生产横置布局的6AT变速箱。两家公司分别投产了40万台，预计在2020年进行量产，与之前的合作方式不同的是，这次爱信精机在两家公司都占据了60%的股份。

不过，中国汽车自动变速箱创新联盟秘书长李盛其先生却表示，爱信短时间内的多次合资已经在影响中国自主品牌的质量上行，企业方面是否会因合资而产生依赖不说，光是对国内自主变速箱的发展环境已经有很大的威胁。

那么，从现在的情况来看，爱信合资已经板上钉钉，在进行全面量产并以更低的价格进入市场后，国内的6AT乃至新能源变速箱的发展真的会被垄断吗？

中国的AT路

要回到上文的那个问题，首先来看我们目前自主研发的变速箱市场地位到底如何。

根据中国自动变速箱创新联盟的数据来看，在2017年自主变速箱的份额已经突破了10%的节点，虽然这个数字看起来并不怎么样，但这却已经是中国变速箱的一次重要突破。

在早期“三菱模式”的时候，由于自主品牌的发动机研发实力并不强，所以大多数自主品牌都找到了三菱公司，希望购买其发动机。然而事情却没有怎么简单，当有了发动机后，变速箱的配套更是无从谈起，于是三菱继续做起了发动机变速箱整套系统的捆绑销售。这还是一个完全受制于人的时代。

随后，奇瑞在2003年成立了自己的变速箱公司，2004年奇瑞自主CVT正式立项，尽管当时的电控电脑、后期调试装备、钢带以及轴承等等不见仍然是外购，但奇瑞终究是做出了自己的CVT，从现今全球战略角度上来说，这样的模式也没毛病。

不过，最能代表如今自主变速箱顶端水平的还是吉利，在经历了早期的三菱模式、采购比利时邦奇CVT的两个时代之后，吉利收购了澳大利亚DSI用于专攻AT的研发，在收购沃尔沃后又吸收技术方案作出了7DCT。

直到如今，吉利已经能做出非常优秀的6AT，而此次与爱信的合作相信也是在技术上进一步共享，并大规模扩充产能以满足需要。

现在回到之前那个话题，合资爱信低价入市后，自主品牌的变速箱发展会受到垄断或者不公平竞争么？答案当然是否定的。

福特CEO曾不止一次说过，结合全球资源是现今每个制造行业需要考虑并行动的问题。爱信与国内整车企业的合作，从某种意义上讲其实也可以促进自主变速箱企业的发展。并且，从一些自主变速箱企业的口风来看，合资爱信就算入市后价格其实也并不低于中国变速箱企业，只是相应的价格差距会不断缩小，一分钱一分货的市场规则是永远存在的。

总体而言，打铁还需自身硬，自主变速箱的发展永远不能靠规则来保护，而是与主流竞争，毕竟自主汽车品牌的主机厂们都是这样熬过来的。

▲法律顾问林小明：13608177936▼