究竟是什么制约了中国皮卡的发展？

自上世纪90年代以来，皮卡进入中国市场已经有20几年的历史了，但它的表现一直是不温不火，几十个品牌全年的销量总和离100万辆似乎遥遥无期，在全国汽车总销量中所占的比重尚不足5%，跟泰国车市皮卡占有率高达60%、美国车市销量前三的都是皮卡、日本车市皮卡和轿车不分伯仲，简直不可同日而语。按理说，皮卡车型兼具舒适性、越野性、载货等多功能极其实用，况且中国的皮卡厂商们也蛮拼的了，可销量为什么就是突破不了呢?到底是什么制约了中国皮卡的发展?

从向下到向上，皮卡厂商们够拼

十几年以前，国内皮卡的目标市场主要是三四线及以下的城市。原本希望在三四线城市或者是县级城市能保持一定的占有率，但结果是在农村市场，其销量不及小型货车;而在县城和三四线城市，其销量不及微型客车，即广大老百姓所说的微面。相对于小型货车和微面，皮卡车的售价较高，一辆稍微好一点的皮卡价格可以买到两辆微车。加之国家对微型车下乡政策的扶持，老百姓在购买微型车后能获得一定地补贴，于是，微型车在农村和县级城市汽车市场上蓬勃发展，成为了县级城市和农村市场上保有量最大的车型之一。虽然国家对皮卡车型下乡也有一定的补贴政策，但皮卡的销售量远远不及微型车。

或许有人会问，5万元以下的皮卡市场目前应该是空白，皮卡干嘛不把价格往下调?这个问题，国内众多皮卡厂商早就论证过好多遍了，得出的一致结论是“5万元以下的皮卡，谁碰谁死”!中兴不是曾经尝试过“4万9千8，中兴小老虎开回家”吗?可这对其伤害有多大恐怕业内人都知道。

鉴于此，各皮卡厂商纷纷调整战略，一是转战海外市场，毕竟中国的皮卡性价比是很高的，譬如战火纷飞的中东，现在就有很多中国皮卡的身影;二是向上突围，抢夺SUV的蛋糕。像皮卡老大长城前不久推出的风骏7，率先挺进“多用途、电动化、网联化、定制化”的皮卡3.0时代。同时为了满足家庭、创业者、越野玩家等不同用户的多样化用车需求，未来用户还可将风骏7改装成诸如房车、旅居车、清障车及准军事皮卡在内的多功能改装车型，实现皮卡的多元化发展。另外，譬如黄海、上汽大通、江铃等也在积极发展高端皮卡，力求抢夺SUV的蛋糕，但它们能成功吗?

没有同等的上路权，一切都是空谈

好多人都明白，政策层面制约了中国皮卡的发展。为此，每年的两会上，都有来自汽车行业的代表们提案呼吁，对皮卡实施解禁。从实际效果来看，这些年确实有一些小小的松动，就在今年的11月份，有消息称今年年底将全面取消皮卡营运证，这一政策的落地实施，无疑将给皮卡车主带来诸多便利，同时也将有利于国内物流运输行业的发展，尤其是中短途运输和城市物流等。但这是否意味着皮卡彻底解禁了呢?NO!因为皮卡还没享有跟乘用车同等的上路权。

在我们国家工信部颁布的汽车产品目录中，皮卡的目录是1字头，属于货车，在国家的各项统计中，皮卡都被归为轻型货车的行列。也因此，大城市在很多路段都对皮卡有限行措施，皮卡成了不受欢迎的角色，在城市里几乎无处容身。北京、上海、天津全天禁行，沈阳、济南、武汉、长春、兰州、长沙、乌鲁木齐、太原、哈尔滨、南昌等城市主干道全天限行，还有的城市部分路段限行，粗略计算了一下，几乎所有的省会城市和大半以上的地市级城市都在限制皮卡。虽然最近广州、南京、青岛三个城市放宽了对皮卡的限制，却也只是进行了局部的松绑，皮卡依然不能自由出入。

连同等的上路权都没有，即使皮卡再怎么智能、互联、高端、多用途，想抢夺SUV的蛋糕都是空谈!