【图】混动车怎么买？一文了解车展混动技术
微混技术和HEV技术篇
[汽车之家 技术] 在汽车的100多年发展历程里，其动力形式大多展现在内燃机直驱的形式上。我们熟悉了燃油车（更进一步说是汽油车）的各种动力表现，驾驶质感。但随着科技的进步以及日益严峻的排放法案，纯粹的燃油车渐渐无法满足排放要求，更严苛的碳中和愿景也犹如一把达摩利斯之剑高悬头上，因此既能保证续航又能有效降低排放的混动路线开始崛起。
在本次天津车展上，虽然新车不多，但不同混动路线的车型也是悉数到场，借此机会我也为各位网友梳理一下车展上那些眼花缭乱的混动技术，咱们“慧眼拨开迷雾，芳见金山银山。”
一、承上启下·微混技术路线
20世界50年代中期，汽车的电源还大多处于6V系统，但随着发动机的压缩比增大，启动机需要更高的“能量”去启动发动机，因此开始向12V电源系统过渡。其中，1950-1970年是大规模升级的阶段，包括经典的大众甲壳虫、雪铁龙2CV等都是在那个时间完成的升级过渡。
12V可以说陪伴了汽车发展了很长的一段时间，时间到了2010年，强大的互联网开始跨纬度影响汽车，消费电子等移动终端给汽车带来了前所未有的改变，虚拟座舱等概念开始出现，大量附加的功能、用电器集成在车内，极大地增加了汽车电气系统的复杂性。
当然最后还少不了法规的要求，早在2013年欧盟就颁布了二氧化碳排放标准，其中对新车的碳排放有着严格的要求（当时要求2020年降低到95克/公里）。
48V微混技术便是能够在小成本下，降低车辆排放同时满足用电需求的一个好办法。其中欧洲厂商在这项技术上应用较早，比如奥迪在几年前就将其配置在A8上面，本次车展上，各家车企同样也有微混技术的车型亮相。
这台车的一个特点就是全系标配48V电机，也就是全系都搭载轻混系统。这套系统可额外提供15kW的最大功率和200N·m的最大扭矩。
至于说轻混系统的优点，我们从48V轻混的结构上就能看清楚。48V混动其实就是增加了ISG电机（也有是BSG电机），这个电机根据布置的不同，其作用有所不同，但大致会有三个作用：启动机、发电机和电动机（只属于助力）。
BSG电机一般和发动机曲轴相连，当做启动机和动能回收电机使用，ISG电机相比BSG电机更灵活一些，可以布置在发动机和变速箱之间的离合器上，以此来完成对车辆的单独驱动。
小结：轻混的第一个优点就是节油，理论上启停系统的节油率是5%-6%，48V微混是14%-17%，大概换算到油耗上会有接近1L的油耗节省，对于车企来百公里能降低接近1L油还是十分可观的。
不过说实话，对于驾驶员来说，48V节油的效果从感知上讲并没有那么明显，48V更明显的优点在于优化了自动启动的相应，因为启动电机的能量更高，发动机的启动时的振动会明显降低，提高了驾驶的舒适性。目前来看，国外厂商奥迪、奔驰、沃尔沃正在规模化加入48V，国内的话吉利也在推进48V的装车，未来几年48V车型应该还会继续增加。
二、中国新玩家入场·非插电混动（HEV）
说起HEV，就不得不提到两田，丰田和本田的混动技术可谓独步天下，他们的混动技术就是HEV也就是非插电的混动技术。采用这种混动路线的汽车，虽然动力结构相比燃油车有较大改变，但从节油率上看已经较为明显了，一般情况在17%-20%。
HEV车型之所有有这样的油耗表现，主要因为在电机的帮助下，“发动机大多在高效区域进行工作”。也就是说虽然两田的技术路线不同，但他们的实现节油的方法都是相同的——始终让发动机保持高效转速区域。
工作逻辑以发动机高效运转为核心，比如说起步的时候，发动机一般从怠速到低转速区间，相对比较费油，因此主要是纯电动模式，等到在城市拥堵道路或者低负荷的加速时，通常发动机会启动但保持在高效转速区间带动发电机发电，最终还是由驱动电机驱动车辆。
中高速行驶在通顺的道路上时，i-MMD系统也是让发动机处于一个高效转速区进行发电，通过驱动电机驱动车辆，发动机可以自由的选择转速和扭矩来满足驾驶员的功率需求。
只有在高速公路上行驶时，发动机才会直接驱动车轮，同时驱动电机会以驱动动力的形式调整发动机的工作点，让发动机始终工作的高效工作区间。
所以说本田的混动更多是电机为主，发动机为辅。而丰田的混动恰恰相反，更多是以发动机为主，电机为辅。当然，不论什么技术路线，最终节油的目的都是达到了。
这次车展上，除了本田和丰田，国内厂商的HEV车型也开始登上舞台。其中最引人关注的当属WEY旗下的玛奇朵。
它的工作逻辑和本田i-MMD类似，电机功率大可以让行驶和加速体验更接近EV，不过与本田不同的是，长城的DHT在混动策略上让发动机直驱的参与占比更大。
小结：HEV车型相对轻混而言，节油是其最显著的特点，同时也没有充电的烦恼。如果你想买一台使用成本低的车型，HEV是一个不错的选择。
插电式混动及增程技术篇
三、略显尴尬的插电式混动
有非插电式混动，插电式混动的出现也顺理成章。本次车展上，本田和丰田也带来了插电混动的车型，基本上都是在i-MMD、THS的基础上进行升级，大致的逻辑也和HEV车型类似，更多是升级了电池的容量，以提升其纯电的续航能力。
小结：插电式混动目前主要的问题在于纯电情况下，续航里程并不长，同时还需要专门的充电桩去进行充电，另外在电池完全没电的情况下，车辆的油耗水平无法令消费者信服。 不过我们有理由相信，随着插电混动技术的进步，充电基础设施的完善，电池容量更大的插电车型一定会慢慢被消费者接受。
四、充满争议的增程式混动
在本次车展上，除了上述的混动形式还有一种混动形式也备受关注，这就是增程式混动。相信国内消费者更多是因为理想汽车而了解这种混动形式，而本次车展上的明星车型其实来自日产。
小型化的电池包可以灵活的进行布置，无需过多占用车内空间。此外，由于电池组、车身、电机和汽油发动机均来自目前已大规模量产的车型，所以制造成本只比汽油版高四分之一左右，终端售价相比一般纯电动车型更具优势。
小结：增程式混动看起来似乎和HEV有些类似，实际上从日本本土的销量上看，日产Note（e-POWER车型）的销量也确实超越了丰田，可见e-POWER确实有其独到之处。如果你想得到本田、丰田之前的混动技术体验，同时又对油耗有较高的要求，e-POWER或许是个新选择。
写在最后：
这篇文章，我们盘点了本次天津车展上的各种混动技术，基本上囊括了目前市面上的大部分混动技术路线。其中国外品牌还是从技术和车型上全面占优，国内比亚迪和长城比较强势。
从技术上看，非插电混动、插电混动以及增程式混动都能带来比较明显的节油效果，但插电式混动需要辅助额外的充电成本（时间、金钱），对于消费者吸引力还略逊一筹，HEV和增程式混动或许是现阶段更受大众欢迎的类型，不知道您是否同意这个观点呢？（图/文 汽车之家 冷晓阳）