航行20天，主机多缸出现扫气道着火、缸套裂纹、活塞环断裂.....挣扎回国...... / 四六文摘

某轮主机型号：SULZER6RLB56 5640 kW 额定转速150r/min 现行营运转速120r/min

事故经过：

由于 GHM轮曾在墨西哥因货舱起火，停留近两个月时间（8 月 20 日至 10 月 19 日），船底和水下部分严重被海生物和藻类污染。第 27 航次返航时，公司主管部门根据船上要求, 曾安排在卡亚俄请水下工人铲刮过海蛎子。

20XX年 11 月 22 日，GHM 轮满载自智利托科皮利亚开航，公司业务部门要求 12 月30 日前到连云港。在前 20 天的航行中，主机转速 120～123 转/分，透平转速11200～11700 转/分，扫气压力 75～85 kPa，各缸排烟温度在 350～380℃之间。

12 月 13 日在太平洋航行中，主机第 5 缸排烟高温报警、扫气道着火。换轻油后停车漂航吊缸检查，发现活塞上两道令槽有烧蚀现象，更换活塞令后装复。于次日0345 复航，至 0400 全速，恢复到 122. 3 转/分。航行 49 小时后——

12 月 16 日下午主机第 2 缸敲缸严重。17 日 0800 停车吊缸，发现燃烧室部位的缸套有 3 道纵向裂纹裂损，更换了备用缸套和活塞令后装复。于 17 日 6000 复航。转速在 112～115 转/分；透平10200 转/分，扫气压力 63～75 kPa，而船速只有9～10 节。再航行 13 天后——

12 月 29 日主机第 6 缸排烟高温报警、扫气道着火。29 日凌晨停车更换活塞令、装复后 0715复航，到 1000 主机转速 118～120 转/分。航行约 30 个小时后——

12 月 30 日中午，主机转速突然下降到 113 转/分；

2002 年 1 月 1 日起主机第 1、5 两缸排温上升，透平转速由 11000 突然上升到 16000 转/分；1830 透平严重喘振、冒出黑烟，时而发出呼哧声和伴有剧烈的敲击声。主机只得减速到55～60 转/分，因海况恶劣，减速后船舶以 1. 50～2. 0 节的速度倒退，报经公司应急小组后，船舶掉头驶向日本种子岛，以后由日本拖轮拖带到安全地点。

2002 年 1 月 4 日，在日本收到活塞令备件后，对第 5、1 两缸吊缸检查，发现第 5 缸 5 道活塞令全部断裂，令槽有四分之一周烧融或变形，有数十条裂纹烧穿，头部一侧面凹陷，须更新活塞组和活塞令，第 1 缸上部两道活塞令咬死，更新活塞令后装复。

2002 年 1 月 5 日 1225GHM 轮备车，离开日本，1400 海速，主机转速由 107 逐步加到 119转/分。1月 8 日回到连云港。

事故原因：

1、安全意识差，业务水平低。返航的前 20 天内没有做马力测算，为了赶船期，主机长期超负荷运行。发生几次机损故障抢修后，毫无察觉, 继续接着超负荷运行。

2、几次漂航抢修更换备件后，都不按照规定程序磨合运转，而且不顾及海况、加速过快。

3、每次抢修装复后的备车暖缸不充分（水温不够高、时间不够长）。

事故教训：

1、强化安全意识，严格执行安全操作规程。决不能为赶船期，违反科学，野蛮操作。

2、轮机员应该清楚：装载不同、海况不同、主机同样的转速下的马力是截然不同的。决不能只讲转速，不顾马力。必须通过测算马力去评估主机的马力大小和工况情况。

3、加强机务主管部门对船舶现场监督的工作力度，提高对故障船舶的跟踪、技术指导。

以下为历史经典文章合集，需要自取：

1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！