极力撕掉「共享单车」的标签，哈啰有这个能力吗？
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回往过去，哈啰出行“半路杀出”，让共享单车赛道平添了几分戏剧性。2016年11月，哈罗单车（后改名为“哈啰出行”）第一辆单车登陆宁波。在当时的“百车大战”中，哈啰出行并不出众。为了避开摩拜、ofo在一线城市的猛烈“火力”，哈啰出行等第二梯队，悄悄在二三线城市布局，并慢慢站稳了脚跟。
哈啰出行真正脱颖而出，是在蚂蚁集团的“加持”下，于2018年推出芝麻信用“免押”模式。此前的2017年上半年，永安行与哈啰合并，年底蚂蚁集团又领投了哈啰总计3.5亿美元的D1轮融资，“子弹”准备充足。
之后的故事，大家都很熟悉了。经过残酷的“烧钱大战”后，摩拜被美团收购后，改名美团单车，胡玮炜消失在主流视野；ofo则深陷“押金门”，戴威变成老赖。共享单车从最初摩拜ofo“双雄会”，最终演变成了哈啰、美团和青桔的“三国杀”。
哈啰出行CEO杨磊，成为笑到最后的人。近日，哈啰出行向SEC递交招股书，准备在美国纳斯达克上市。
不止单车
提起哈啰，很多人最先想到的是共享单车，但它却极力想撕掉这个“标签”。从2018年开始，哈罗单车升级为哈啰出行，不仅是多出了一个“口”，更多的是从单车到出行的“野心”。随后，当滴滴顺风车下线后，哈啰出行趁势入局瓜分“蛋糕”。
从招股书来看，目前哈啰出行的业务主要包括两轮共享服务和顺风车服务。其中，包括共享单车、共享电单车在内的两轮共享服务是其业绩主力。招股书显示，2018年至2020年，哈啰出行两轮业务营收分别为21.14亿元、45.44亿元和55.03亿元，占其营收的100%、94.2%和91%。
2019年、2020年，哈啰出行的两轮车业务增长幅度达到115%和25%。这主要是由两方面因素推动：一方面是哈啰增加了电动自行车的部署，乘坐次数从2019年的8亿增加到2020年的11亿；另一方面，这也跟共享单车的持续调价不无关系。据《华夏时报》报道，2019年4月起，哈啰单车就将起步价从每30分钟1元钱上调为每15分钟1元。
不过，共享两轮不是哈啰的全部。招股书显示，哈啰出行2020年完成9450万次顺风车服务，总交易额69.7亿元，相比2019年增长138%。作为对比，共享两轮2020年的交易额近58亿元，占总交易额（130亿元）的44.6%。
这也让哈啰出行找到了增长新引擎。2019年和2020年，顺风车业务营收为2亿元和4.63亿元，占总营收的4.2%和7.7%，2020年同比增幅达到131%。截至2020年末，哈啰顺风车已累积2610万交易用户和近千万注册司机。
年度交易用户方面，哈啰出行的数据也在迅速增长。招股书显示，2018年数据为1.07亿人，2019年为1.6亿，2020年为1.83亿人，总交易次数52亿次，使用平台一年及两年后的平均保留率分别为64%和60%。从关键的用户年度消费金额上来看，也从2017年的13.1元平均交易额，上升到了2020年的70.6元。
三年亏损超48亿元
共享单车经历了巨头涌入、烧钱补贴后，一直被认为是不赚钱的生意。但哈啰出行相关负责人此前曾表示，他们的单车业务在超半数城市已实现盈利。这引发了很多人对哈啰出行的兴趣。
从招股书来看，哈啰出行并未整体扭亏，依旧处于亏损中。2018年到2020年，哈啰出行的营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，同比增长128%和25.3%；净亏损额为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，三年亏损超过48亿元；调整后净亏损为15.91亿元、7.75亿元和9.47亿元。
这明显好于摩拜的情况。根据2018年美团财报，由摩拜贡献的收入为15.07亿元，但却带来了45.5亿元的亏损。
毛利方面，因为共享赛道属于重资产行业，所以哈啰出行的毛利并不高，最近三年分别为-11.47亿元、4.19亿元和7.15亿元。其中，2019年和2020年，毛利率实现转正，分别为8.6%和11.8%。
这主要是由于顺风车业务的拉动。招股书显示，2019年到2020年，顺风车的收入为2亿元和4.63亿元，同比增幅131％；同期的成本为5900万元和8600万，同比增长仅46％。这使得顺风车业务的毛利率从2019年的71%，提升到2020年的81%。
费用方面，哈啰出行2020年销售费用为3.64亿元，占总营收的6%；管理费用为7.7亿元，占比为12.7%；研发费用为6.82亿元，占总营收比例为11.3%。三项费用中，管理费用增幅最高，从2019年的4.66亿元增加65.1%到2020年的7.7亿元。对此，哈啰出行的解释是由于聘请了更多行政人员来支持业务扩展，以及基于股票的薪酬支出增加。
对于任何尚未盈利的公司来说，现金流都是至关重要。2018年到2020年，哈啰出行经营性现金流净额均为正数，分别为2.94亿元、11.68亿元、21.98亿元，自身具备一定的造血能力。
成长焦虑
在哈啰出行背后，一直都闪现着阿里系的身影。本次IPO前，蚂蚁集团全资子公司Antfin（Hong Kong）Holding Limited是哈啰第一大股东，持有公司36.3%的股份。
除此之外，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊持股10.4%，永安行通过旗下的YOUON（Cayman）InvestmentCo.,Ltd持股7%，GGV纪源资本通过GGV（Hellobike）Limited持股6.1%。
对于哈啰出行来说，和蚂蚁集团合作意味着能够深度利用支付宝生态。招股书显示，2018年到2020年，哈啰出行向支付宝支付了1280万元、2550万元和4400万元的“支付处理费用”。
但与青桔单车、美团单车直接背靠滴滴、美团不同，哈啰虽然也有阿里方面的资金和流量支持，但两者的关系似乎总是隔着一层。杨磊曾表示，哈啰是一家非常独立的公司，支付宝是他们的大股东，但并不是控股股东，哈啰仍然是由管理层拥有最多投票权的公司。
经历了“野蛮生长”和各城市“限制投放”期后，共享单车从跑马圈地向精细化运营转变，比拼的是运营的效率和运维的成本控制。这不是一个天花板足够高的生意，强调独立的哈啰需要新的增长点。
从目前的情况来看，哈啰出行不断拓展业务边界，从顺风车、小哈换电、哈啰电动车，同时它还在一些城市试点酒店预定、到店团购、哈啰打车、线上广告等本地生活服务和产品。
短期来看，哈啰出行将以包括顺风车在内的四轮业务作为突破口。哈啰出行的拓展思路是：围绕用户的生活需求，以高频的共享二轮车业务作为切入口，带动低频的其他业务，进一步打开增长空间。
“高频带低频”是个典型的互联网思路，但哈啰出行要真正实现这个目标并不容易。
一方面，哈啰出行重点突破的顺风车和打车业务，正面临较大监管风险。另一方面，哈啰正在尝试的本地生活赛道，早已是巨头林立。不仅有自己的大股东蚂蚁集团，还有深耕多年的美团，以及还有抖音、快手、滴滴等新玩家。相比之下，哈啰无论是体量还是流量都不占优势，能否撬动这个庞大的市场，存在很大不确定。
共享出行大局已定，但本地生活赛道战局又起。32岁的杨磊，要带领哈啰出行走向哪里？