铁路时代的郑州与高铁时代的武汉
写这篇文章的缘起是这张图，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》。看到主骨架图，有人注意到了渤海湾，有人注意到了台湾，也有网友注意到了北京、上海、广州、成都与武汉，构成的6条主轴，戏称为东邪、西毒、南帝、北丐、中神通。
这张规划图上，有九省通衢武汉的显贵，就有曾经宇宙第一大局郑州的落寞。今天见闻君就来说说这一对CP。
一、因路而兴的郑州
铁路深刻改变了世界。因铁路而兴的城市，数不胜数。但排第一的应该还是哈尔滨。
1897年8月，哈尔滨还只是一片空地上的一个小村屯。这一天，中东铁路开始建设，工程队开始入驻。5年后，1903年，哈尔滨已经一跃发展成为一个国际性商埠，有几十个国家的十几万外国侨民居住在这里。在中国城市崛起历史上，哈尔滨的速度应该排第一，深圳尚且不能比。
哈尔滨的发源地——田家烧锅镇，当时约200多户人家。
石家庄、株洲，也都是非常典型的例子。
郑州也是。尽管郑州历史底蕴深厚，早在春秋时期就有一定地位，《左传》开篇即是“郑伯克段于鄢”。但是作为中国之中的中原，其重心一直是洛阳与开封，夹在二者之间的郑州，无足轻重。
京汉铁路的修建改变了这个格局。
1896年张之洞、王文韶，奏请设立铁路总公司（中国历史上3个铁路总公司中的第1个），盛宣怀任督办大臣，开始修建京汉铁路（当时叫卢汉铁路）。钱不够，找人贷款。盛宣怀找到的是一家美国公司，但是张之洞认为大国势力大，得罪不起，容易被他们控制，丧失主权；不如选一个小国，于是选择了比利时。但是，张之洞没有算到，站在前台的是比利时，站在后台的则是法国。
清朝，河南的省会是开封。修京汉铁路，开封的路也更近。但是，比利时修京汉铁路，以获利为主，清政府又没有约束，技术标准极低。技术能力也有限。在选择过黄河的线路时，技术人员认为开封段土质松软，不适合建桥。现在看来这都不是什么大问题，但在当时，这样一个问题，就足以改变中原的政治经济格局。于是，黄河大桥选在了郑州花园口。
中国的南北大动脉京汉铁路，就这样从开封与洛阳中间的一个小县城——郑州通过了。从此，火车站代替县衙成了这座小县城的中心，小小的县城也开始了百年跨越的神奇历程。
中原的格局从此地覆天翻。郑州是中国铁路发展的最大受益者之一。
二、当年的宇宙第一大局
京汉铁路奠定了郑州根基，陇海铁路则让郑州成为铁路网的心脏。
1909年12月汴洛铁路正式通车，后经延展，成为东起连云港、西到乌鲁木齐的陇海铁路大动脉。京汉铁路是中国最重要的南北大动脉之一，而截至目前，陇海铁路依旧是中国最具影响的东西大干线，而且没有之一这个限定词。郑州成为京汉铁路与陇海铁路的十字交叉点，中国铁路网的中心点。宇宙大局的雏形从此奠定。
但是郑州铁路局的真正崛起是建国之后的事情。1949年3月11日，郑州铁路管理局成立，即现在郑州铁路局的前身。此时经过发展，郑州铁路局管理范围，横跨江苏、河南、陕西、甘肃、河北、湖北等多省，管理的铁路线路东起徐州（江苏），西至天水（甘肃），北起高迁（河北石家庄市），南到汉口的玉带门（湖北），正线全长2500多公里。
1952年10月31日，毛泽东视察郑州时指示，要把郑州车站建成远东最大、最完善的客运大站。此时，“郑老大”格局已成。
1954年10月30日，河南省政府由开封迁往郑州，从此郑州成为河南省省会，郑州也迎来了加速发展的时代。
1958年9月，武汉铁路局、西安铁路局成立，并从郑州铁路局独立出去，这是郑州铁路局的第一次拆分。
1963年4月，武汉铁路局被撤销，分离5年后再次并入郑州铁路局。1971年7月，并入郑州铁路局8年的武汉铁路局，又再次独立出去。
天下大事分久必合，合久必分。1983年3月1日，铁路系统进行改革开放以后的大调整，武汉铁路铁路局再次被撤销，分离12年之后再次并入郑州铁路局。一年多后，1984年10月1日，西安铁路局被撤销，从郑州铁路局分离26年后，又重新并入郑州铁路局。1958年拆分之后，郑州、武汉、西安三大铁路局再次合体。
宇宙第一大局示意图
此时的郑州铁路局，下辖郑州、洛阳、西安、安康、武汉、襄樊6大铁路分局，拥有特等火车站十几座，大小火车站总数上百座，铁路线末端进入山西、四川等省境内，管理正线全长达到6200公里。宇宙第一大局迎来巅峰时刻！
直到2005年，武汉铁路局并入23年后、西安铁路局并入22年后，郑州铁路局再次被一分为三，西安铁路局与武汉铁路局再次独立。
2005年后的郑州铁路
武汉铁路局独立时，顺手带走了豫南四市，郑州铁路局实力大损。其实拆分前一年，郑州铁路局的衰落苗头已经显现。
2004年中国铁路第五次大提速，铁道部首开Z字头直达特快列车，全国总计19趟直达特快列车竟然没有一趟从郑州站始发或者经停，打破了郑州火车站建站百年以来，列车进站必停的历史。当直达特快列车呼啸着从郑州火车站驶过时，郑铁人的心在滴血！
2017年前后，还有传言说，郑州铁路局将会被撤销，荥阳以东、陇海线（含）以北地区，包括郑州火车站，并入北京铁路集团公司；京广线郑州以南（不含郑州）、南阳以东地区并入武汉铁路集团公司；陇海线荥阳以西、南阳以西并入西安铁路局！
三、沿江高铁与陆桥通道
几十年来，郑州铁路局与武汉铁路局分分合合，但是武汉铁路局始终跳不出郑州铁路的手掌心。
武汉与郑州都在京汉铁路上。武汉号称九省通衢，天下水陆交通汇集之所，论城市规模、区域影响力、政治经济地位，都比郑州高出一筹，为什么武汉铁路局就始终不如郑州铁路局呢？原因非为别的，正是因为陇海铁路。郑州是京汉铁路与陇海铁路交汇的中心点，而陇海铁路是中国最重要的东西通道。这一点是武汉所不具备的。
到了高铁时代，陇海一线重要地位逐渐被侵蚀。
2004年中国高铁规划1.0版本获国务院批复，那时候叫四纵四横。此时徐州到兰州的徐兰客专，比上海经武汉到成都的沪汉蓉客专，还是要高一筹。毕竟徐兰客专是350公里的，而沪汉蓉有350公里的，也有250公里的、200公里的。
2008年中国高铁规划2.0版获国家批复，此次对线路进行了完善和调整。中国高铁总里程由1.2万公里上调到1.6万公里。但是，显然还远不够。这次调整是基于2008年金融危机的一次被动调整。本质上是一个过渡版本。
然后就是2016年通过的中国高铁规划3.0版本了。四纵四横正式升级为八纵八横。郑州与武汉之间的比较就变成了沿江通道与路桥通道的比较了。实话说，两者都很重要。陆桥通道沿线的重要城市包括乌鲁木齐、西宁、兰州、西安、郑州、徐州、连云港。而沿江通道涉及的重要城市包括成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海。
但是如果从经济发展水平来比较一下的话，两者还是有一些差距。沿江通道拥有1线城市1个上海，准一线城市2个，成都、武汉。陆桥通道则没有。从城市GDP排名来看的话，沿江通道涉及的城市中，上海第1、重庆第5、成都第7、武汉第9、南京第10、合肥第20；而陆桥通道中城市进入全国前30名的只有两个，也只有郑州（15）和西安（22）。所以我们就看到了交通运输部牵头制定的《国家综合立体交通网规划纲要》，也就是最开头的那张规划图。关于这张规划图的解读，具体请见“铁路观察”昨天推送的文章。
当然需要说明的是，《国家综合立体交通网规划纲要》并不只是铁路交通，涉及陆海空，武汉在这个规划中的C位并不只是由铁路奠定的。如果说高铁时代武汉枢纽的地位超过了郑州，至少现在，郑州的朋友们可能是不服气的，郑州的米字形高铁规划，那也是相当的霸气。
但是从铁路时代的碾压，到高铁时代至少已经不相上下了，郑州与武汉枢纽地位的变迁也是相当的明显。
这是时代的变迁，也是历史的变迁。本质上其实是中国经济发展格局的一种反映。中国经济南快北慢的格局还在不断地演进中。