难兄难弟：共享单车之后，共享汽车也撑不住了

连日来，围绕着ofo发生的故事层出不穷。先是有网友声称自己假装外国人，给ofo写邮件，成功退回了迟迟拿不到手的押金，而在共享单车ofo位于北京中关村互联网金融中心的总部聚集了大量前来办理退押金的用户，现场排起长龙，百米长队浩浩荡荡。而选择线上退押金的人，现在只能拿到1000多万的等待退押金的号码牌。

OFO的至暗时刻再次的引起了对共享经济模式的质疑。虽然CEO戴威声称要“欠着的每一分钱负责”，但能否退到押金、何时能退到，所有人心里都没底。这种情况之下OFO能够像摩拜一样找到接盘侠起死回生的概率微乎其微。

无独有偶，在广大用户都在等着OFO退押金的时候，同样乘着共享大潮起来的共享汽车也撑不住了。

根据新闻媒体实地采访得到的消息（消息来源见图片水印），12月20日上午，位于北京东四环西侧的嘉泰国际大厦B座14层1405室的TOGO途歌总部办公室里，聚集了不少要求退押金的消费者和途歌的供应商。途歌前台有2名工作人员在负责登记。“平均每天会有退款给15个名额，不包括线上退款的。今天登记的人要排到明年3月12日才能退款。”

如果途歌短时间内找不到白衣骑士进场来缓解资金问题，那么按每天15人的数量退款来推算，途歌近200万的注册用户全部押金退完需要大约350年左右。

不过和共享单车被誉为21世纪的中国“新四大发明”不同，共享汽车实际上是个舶来品；汽车分时租赁模式最早起源于上世纪80年代的瑞士，之后在德国、荷兰、美国等欧美发达国家风行。而从2015年开始刮起的共享经济风潮对共享汽车的追捧丝毫不逊于共享单车。近几年不断有场内公司惜败退场；另一方面，不断有实力资本加入共享汽车的试验场。

前不久，新思界产业研究中心发布的《2018-2022年中国共享汽车市场分析及发展前景研究报告》显示，2017年起，我国注册的共享汽车企业数量不断增多，截至2018年6月，已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。

但和单车不一样，共享汽车是一个重资产行业，一台车的成本往往会超过10万元。以途歌为例，用户的使用押金为1500元，需要差不多100个用户的押金才能覆盖一台车的成本，而像小黄车使用的低端单车一台成本不过一两百元，两个用户的押金就可以覆盖单车成本，剩下的押金则能够形成资金池。所以针对这一情况，途歌选择了租赁汽车来提供服务，相关媒体采访在采访现场时，现场还有为途歌公司提供汽车租赁的供应商代表。据其称，他所在公司此前曾租给途歌公司70辆小轿车，目前还有100多万元货款未结清。

途歌平台旗下拥有奔驰Smart、宝马mini、雪铁龙CE-XR、标致2008等多款服务车型。像标致2008这样一款车如果拿去跑滴滴（使用情况类似于共享使用）每个月光油钱就需要四五千元。此外汽车的日常使用还要考虑到每年的保险费用、定期保养费用、停费用、加油费用、产生违章之后的费用等等等等一堆乱七八糟的各种杂费，而这些费用都是由共享汽车企业来承担。

此外在途歌总部要求支付费用的还有停车场的工作人员，由于很多停车场是收费停车场，很多用户为了避免垫付之前产生的停车费用不会去使用这些停车场的，所以这些车辆往往在停车场里停了很久没有人使用，累计了大量未缴纳的停车费。此外还有途歌聘请的第三方公司外勤调度员工在垫付了加油费、停车费之后迟迟没有报销，也跑来讨说法。所以途歌的实际欠款肯定不止大部分媒体简单推测的200万用户每人1500元（总计将近40亿）这么简单。

除了这些日常的硬性维护成本之外，车主的个人素质也是一个巨大的变量，在遇到没有车位停的情况时，很多用户会将车随意丢在路边或者树林里造成无法再次使用。一些刚拿到驾照的新手司机用共享汽车来练手，这些共享汽车不是车胎没气就是多出刮坏，甚至有些人还能用这些汽车练习漂移，一星期能磨坏好几套轮胎。对于共享汽车而言，这种情况是无法解决的“硬伤”，毕竟不是自己的车，谁也不会去爱惜着使用。

所以之前途歌创始人兼CEO王利峰曾宣称“北京地区业务在今年7月份已经实现单一盈利，且深圳、西安达到盈亏平衡”这件事和OFO宣称已经实现了盈利一样不靠谱。

除途歌之外，曾经主要靠宝马I3提供自驾出行服务的共享租车平台EZZY在2017年10月25号进行了清算。以众泰E200、北汽EC200这些低价电动车为主的麻瓜出行于2018年5月20日正式停止服务。曾经是湖南排第一的共享汽车品牌位位用车停止了公司共享业务的运营，狼狈离场。还有宝马集团投资的即时出行在上线了不到一年之后就默默的消失了。

当分时租赁用在共享汽车领域时，如何降低运营成本成为了像哥德巴赫猜想那样的世纪难题，由于交通法规及诸多不确定变量的存在，在现有技术条件下控制运营成本几乎不可能，更别谈什么盈利了。所以如果你也在使用共享汽车的话，那建议你赶紧去退押金吧！