捷豹I-PACE与Model X电池比较
随着捷豹I-PACE纯电动SUV的发布，大家除了特斯拉Model X以外有了全新的选择。特别是捷豹I-PACE和特斯拉Model X 75D之间的比较更是引起了大家的热议。今天小星就从这两个车型的电池技术出发做个比较，给大家一个参考。
电池类型
1.圆柱形电池（特斯拉Model X采用的方案）
能量密度和功率密度都很高，适合标准化生产。但电池管理复杂。
2.软包电池（捷豹I-PACE采用的方案）
能量密度极高，重量轻。但需要额外防护防止电池受损和热失控。
3.方壳电池
能量密度和功率密度性能平衡，外壳坚硬易防护和管理。但重量较重。
↑捷豹I-PACE电动SUV动力总成图解（来自捷豹）
以松下捷豹I-TYPE征战电动方程式Formula E赛事的丰富经验和技术，捷豹I-PACE电动SUV具有优秀的性能。捷豹I-PACE和特斯拉Model X均采用锂电池组车底布置的方案，加上电子四驱。在为车内提供了舒适宽敞空间的同时，以更低的车身重心进一步提高运动性能和驾驶感受。捷豹I-PACE电动SUV达到了4.8秒的百公里加速成绩，较特斯拉Model X 75D的5.2秒 更快。纯电续航里程则高达500公里，并支持100kW直流快充在40分钟内将电池电量充至80%。这一切的参数都来自特别针对电动车优化的结果。同时也可以看作捷豹为首的传统汽车整车厂向特斯拉为代表的新兴车厂发起的挑战。
↑特斯拉Model X售价与参数（来自特斯拉）
特斯拉Model X作为特斯拉的旗舰纯电动SUV电动车，使用的是来自松下的18650圆柱形电池组成的锂电池组。75D车型纯电续航406公里，售价为82.8万元。100D和P100D车型纯电续航分别为552公里和507公里，售价分别为98.8万和140.5万元。
可以说捷豹I-PACE电动SUV以68.8万元的售价达到了较特斯拉Model X 75D更高的性能。
↑松下18650电池（来自特斯拉）
模块化电池管理
捷豹I-PACE采用了模块化设计车底布置的81kWh锂电池组。它的内部由36个标准子模块构成。电池组由高强度金属框架作为外壳保护。金属框架内从前至后分成了6列，每列分别包含2、6、7、7、7、7个标准电池子模块。电池模块内部采用三元NCM锂电池软包电芯。可通过增减子模块灵活兼容不同的车型，提供不同的纯电续航里程。整个电池组由位于电池组顶部后方的电池管理模块进行电池工作的监测和控制。
↑捷豹I-PACE电动SUV模块化电池组（来自捷豹）
特斯拉Model X电池组使用了超过7千个松下18650电芯。由于每个电池组对18650电芯的用量惊人。因此电池组制造和管理系统都很复杂。特斯拉将电池组分成了16个模组，但其每个模组当中都包含大量的松下18650电芯。为了车型从新调整模组将非常困难。
↑特斯拉电池组结构（来自特斯拉）
电池冷却系统
捷豹I-PACE和特斯拉Model X的电池组都采用了电池液冷系统。对于捷豹I-PACE的电池液冷系统，小星通过捷豹路虎的相关专利来详细分析一下。根据专利图左上的模块爆炸视图，水冷散热鳍片通过电芯框架紧贴三个软包电芯。通过右上组装图所示组装后构成带主动水冷的电池标准子模块。多个电池标准子模块组装后就构成了专利图下部所示的电池组。电池液冷系统的冷却液流过电池标准子模块中的水冷散热鳍片，主动的将电芯热量带走。
↑捷豹路虎相关电池冷却系统专利（来自捷豹专利）
对于特斯拉Model X电池组大功率输出时的散热方案是一大挑战。特斯拉将电池组分成了16个模组。每个模组通过水冷冷却铝制散热片绕过电芯侧面。同时特斯拉车型通过底部散热底板进一步增强了散热。保证特斯拉车型大功率输出时良好的散热特性。但该方案将热量在电芯间进行均衡并通过电池底板带走。相比捷豹I-PACE的主动电池组液冷方案，特斯拉Model X的电池组冷却方案由于电芯数量的限制略显被动。
↑特斯拉电池组冷却方案示意图（来自GEORGE BOWER）
整车与电池热管理
在北方开新能源电动车朋友都知道一到冬天纯电动汽车续航里程大幅降低。造成不敢开空调制热，只能在车厢里忍受严寒而瑟瑟发抖。特别是春节开特斯拉开长途回家，有的朋友宁愿带棉被也不愿开空调。
热泵Heat Pump系统可以把热量从温度低的地方搬用到温度高的地方。捷豹I-PACE就采用了热泵技术，将整车空调与电池热管理相结合。热泵系统不仅能在低温时给电池组加热，也能够将电池组工作时的废热作为车厢内的热空调热源。在提升冬天用车体验的同时，保证了较少的续航里程衰减。
↑捷豹I-PACE热泵空调系统（来自捷豹）
以上，小星个人建议如果不差钱的话可以考虑直接上特斯拉ModelX100D或者P100D。电池容量大但是也贵了很多。比较ModelX75D的话，小星更推荐捷豹I-PACE，因为电池性能有更高的性价比，且冬天驾驶体验更好。