【航运疫情】承运人和托运人必须适应后疫情时代的新常态︱阿法牛
【航运疫情】承运人和托运人必须适应后疫情时代的新常态
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李重一 于瀚清 撰稿
大家好！我是阿法牛！
海运市场越来越奇怪了。全球石油需求锐减，油轮运价飙升。油轮利润飙升，但股票投资者纷纷出逃。失业率激增，企业倒闭，但进口商品涌入港口，集装箱运价飙升。新冠肺炎的蔓延使得预测航运市场这一一直令人困惑的任务变得更加复杂。
新冠肺炎对航运影响的五个阶段
为了了解下一步的发展趋势，FreightWaves采访了总部位于哥本哈根的的波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德。桑德是业内最受尊敬的预言家之一。BIMCO是世界上最大的船东、租船人、船舶经纪人和代理人协会。
FreightWaves把新冠肺炎对航运的影响分为五个阶段，即出口国封锁、进口国封锁、经济连锁效应、地缘政治影响和船舶运力供应。
1.出口国封锁
从出口国封锁开始，中国的出口流动在今年2月武汉疫情爆发后戛然停止。出口企业被关停的风险主要是影响集装箱。
彼得·桑德说，我们永远不知道中国在新冠肺炎早期做了什么、是对是错。但我肯定他们从中吸取了教训。如果他们在短期内面临更多的疫情爆发，我认为中国政府将更多地从遏制疫情蔓延的角度来处理这一问题，而不是像在更民主的国家里那样放任自流。在那些民主国家的人们会说，'我想要我的自由，如果有任何事情扰乱了这一点，我会起诉你。’
除了集装箱行业，我们还没有看到生产方面的航运中断。
在中东，当疫情蔓延时，它没有影响石油生产或出口。在南美，我们现在看到大豆产业在巴西和阿根廷蓬勃发展。他们已经确保不管采取了什么遏制措施，都不会影响粮食出口。所以这是非常积极的。
新冠疫情对全球集装箱供应链的破坏是极端的，供应链会因此发生永久性的变化。
企业还将重新考虑采用准时制物流（just-in-time logistics）。我们看到，很多汽车制造商在很多装配线上严重依赖准时交货制。这些装配线完全停止运转的速度比任何人预期的都要快。所以，我们认为将会有很大的变化。
这意味着进口商将通过增加库存成本和将更多的货物预先运往仓库和配送中心来抵消供应链风险。看看今天美国的集装箱进口水平，这可能已经发生了。但当涉及到转移生产集装箱货物的国家时，在疫情期间很难做到这一点。
现在，大多数公司都处于危机状态。当阴霾开始消散时，新的贸易通道地图将有更多的选择。除非你真的像亚马逊一样自己掌控着自己的游戏，否则现在，你只能每天专注于管理危机。
2.进口国封锁
至于进口国封锁，首先是在欧洲，然后是在美国，这些国家有社交距离和就地存放的订单。这立即减少了对集装箱化货物和汽车燃料的购买。如果秋季会有更多的禁闭，将和春季有所不同。
桑德说:“我认为欧洲和美国今后不太可能再次全面禁止进口。我们还认为，我们吸取了一些教训，将限制未来对航运封锁的一些负面影响。我认为欧洲在春季封锁期间对新冠肺炎的处理比美国更严厉，我倾向于认为欧洲的处理更有效。由于疫情仍在美国肆虐，其影响可能会在那里持续更长时间。”
3.经济后果
欧美国家政府提供了前所未有的支持，但经济刺激措施将会结束。一些措施已经结束了。当前失业率非常高，并可能继续上升。这些经济连锁效应对海运货运量的影响很大。
桑德说:“大多数政府，特别是北半球的政府，正在以积极的方式进行干预，不仅向企业，而且也向私人消费者提供刺激。但是，他们这样做只是推迟了已经造成的真正损害。我对美国的复苏并不乐观。当你看到失业率的大幅上升，以及人们没有钱支付房租的事实，会有什么样的进口需求?当你通过累积债务来消费时，你就降低了未来的需求。显然，未来的需求越超前，前景就越黯淡。这让我们有理由相信，当所有的信用卡都花光了，当没有更多的贷款可以获得时，我们将看到需求的收缩。潜在的需求崩溃。”
4.地缘政治紧张局势
一般来说，如果国家之间通过贸易赚钱，他们就不太可能开始互相攻击。在冠状病毒造成全球经济痛苦的情况下，地缘政治冲突风险正在增加。
桑德说：“毫无疑问。对经济增长的负面影响越大，就会有越多的国家指责其邻国和贸易伙伴，加剧地缘政治紧张局势。国家利益和保护主义抬头。作为一名经济学家，我认为这是不理性的，因为各国正在伤害自己。但我也认为这是出于政治利益和情感的考虑。凡是不利于全球化的，也不利于消费者和海运。油轮是地缘政治动荡的唯一受益者。如果你是油轮船东，你会乞求地缘政治不稳定。不仅在去年，而且回溯到几十年前，地缘政治的不稳定造就了巨额财富，并无端推高了运费。最近OPEC联盟破裂时，油轮的日收入达到20万美元，而石油的需求却在下降。”
地缘政治风险通常对集装箱不利，对油轮有利，但干散货将是非常有利的。
桑德说:“唯一的好处是，如果你成为一个邻国的巨大敌人，而你所有的商品都是从这个邻国获得的，而另一个拥有同等商品的贸易伙伴是在地球的另一端。我们还没有看到这种情况，但看看当前澳中贸易关系的情况吧。中国和澳大利亚可能会开始一场贸易战。澳大利亚对中国的铁矿石出口目前处于极高水平。如果中国在更大程度上从巴西购买铁矿石，那么，对干散货将是非常有利的。”
5.对船舶运力供应的利与弊
由于未来脱碳法规的不确定性，2019年的新订单已经急剧下降。今年，冠状病毒引发的不确定性进一步抑制了新造船的兴趣。一方面，这有利于未来的运费率。但另一方面，有两个风险:首先，病毒可能导致货物需求低于已降低的运力水平。其次，船厂订单可能会降得很低，以至于亚洲造船国政府可能会出手干预。
桑德说：“就订单运力与需求运力的百分比而言，订单量处于17年来的最低点。然而，如果从绝对数字上看，如果需求在下降，那么船队的任何增加都是负的。如果船队增长率只有1%，而需求下降了7%，那么仍然有8%的运力过剩。在造船方面，我们看到了中国工业多年来非常有活力的发展。在2010-2012年，交货量达到顶峰，从那以后，我们看到了政府主导船厂进行大规模整合。现在，中国有几个'国家级企业’准备支持其他国家在中国拥有和建造的船只上进口中国产品的想法。我绝对肯定，中国不会让自己的造船厂倒闭。它已经扩大了市场容量，可以好好利用它门。”
桑德说：“中国是航运业的巨人。它基本上是干散货市场的主要运营者。中国进口的原油比其他任何国家都多。真是难以置信。在与valemax的铁矿石贸易中，我们已经看到中国船只为中国进口了一些铁矿石。中国租赁公司为被称为valemax的巨型货船的订单提供融资，代表案例是中国货运买家从巴西向中国运输铁矿石的长期合同。这种趋势在几内亚以外的铝土矿贸易中表现得更为明显。这是一种真正全面实施的中国贸易。中国正在建造用于矿石、港口的基础设施和运输货物的船只。”
中国的'国货国运’战略已经存在了十多年。这是因为中国强烈希望避免自己的手被美国这样的局外人所牵制。在中美贸易战之后，冠状病毒爆发的冲击甚至会进一步加强中国建立自给自足的全球贸易基础设施的决心。这对非中国船东的未来也有负面影响。
桑德说：“回到澳中贸易关系，如果中国从巴西进口更多的铁矿石，但如果它只是决定用自己的造船厂来建造一支全新的淡水河谷船队呢？如果是这样的话，我怀疑是否会给个别船东带来好处。他们只是捡了面包屑。我相信，如果中国在10年前就决定100%通过中国船只进口，那么中国早就开始建造船坞了，今天中国就已经做到了。中国会坚持一项政策几十年，不像西方那样，政治风向每年都在变化。因此，中国并不着急。它将稳步前进，最终得到它想要的。我们相信，这是在走中国船进口中国货的道路。”
中国行业主管部门就跨太平洋运费飙升提出质疑
中国交通运输部要求中远集团和马士基等6家公司解释近期中美贸易航线运价高涨的原因。不过，承运商和分析师认为，涨价主要是受美国需求回升的推动，而目前的运力供应已超过一年前的水平。
一位高管表示，只有在中国仍然是“计划经济”的情况下，托运人对承运人牟取暴利的指控才有意义。
在托运人投诉后，中国已对近期跨太平洋贸易运价飙升展开调查。
目前，交通运输部已与六大集装箱运输公司接洽，要求就包括中美在内的部分航线的“运价波动”作出解释。监管机构的书面请求要求航运公司发送“下一阶段的工作计划”。
劳氏日报（Lloyd’s List）记者联系了中远海运、马士基、地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特、长荣等公司。同时也已经联系了交通运输部和承运人，请他们发表评论。
马士基在一份电子邮件声明中说：“我们与当局合作，并在收到有关部门的询问时作出回应，但我们认为不宜就与监管机构的任何具体接触发表评论。”。
赫伯罗特的一位发言人说，运输方已经就交通运输部提出的问题作出了答复，但这些答复目前仍然保密。
他说：“市场价格取决于供求的相互作用。均衡价格是供需因素的平衡。正如我们最近看到的，目前一些贸易航线上的需求相对较高，故价格上涨是不言而喻的。与此同时，价格将继续根据供求规律决定。”
一些国内出口商表达了不满，这些出口商受益于美国需求的强劲復甦，但他们想知道，自今年下半年以来，它们的航运成本为何持续大幅上升。针对民意，中国行政管理部门采取了干预措施。
中国人体工学办公家具供应商乐泰声称，每月都有数百个集装箱通过跨境电子商务贸易运往美国。
这家在深圳上市的公司指责承运商通过控制运力牟取暴利，并表示这给中国的出口企业乃至经济稳定性造成了“严重损失”。该公司说，它将呼吁政府支持以遏制运费的上涨。
一位来自相关承运商的高管告诉记者，只有在中国仍然是“计划经济”的情况下，这一指控才有意义。该人士预计，大多数投诉将由通过即期运价市场进行运输的中国的中小出口商发起，因为大规模托运人通常享受相当稳定的合同价格。
他说：“自从美国需求开始回升以来，我们已开始将船拉回到市场，自6月份以来，我们的跨太平洋运力较去年已有增长。因此，加价纯粹是市场规则的结果。我们已经向交通运输部说明了情况，并且希望交通部能理解。”
法国海运咨询机构Alphaliner表示，承运商已经恢复了先前放空的空白航班，并设法保持价格稳定。
Alphaliner 说：“尽管运力恢复，但华北至美国西海岸贸易的即期运价已飙升至历史高位，较去年同期水平高出约120%。高运价与中性的或扩大的运力的结合表明消费需求强劲，中国出口商希望在可能出现的第二轮新冠病毒浪潮来临之前，尽可能多地出货。”
独立市场分析师谭华珠（Tan Hua Joo）表示，目前的运价上涨完全是由运输需求推动的。
强劲的需求至少会持续到9月，这主要是受美国经济刺激法案的推动，并且在较小程度上是受8月份某些商品关税减免最后期限的影响。”
在他看来，服务航线的恢复不如运输方高管发声明来的那么快。
谭先生说：“根据我收集到的数据，在需求明显强于市场预期、美国西海岸和东海岸的空白航班计划几乎全部被取销之后，运力同比在7月下旬才出现正增长。”
上海一家货运公司表示，不可否认的是，近年来的整合浪潮加强了运输方在运力方面的业绩。运价上涨的部分原因是承运商为了应对新冠病毒对货物需求的干扰而付出的额外努力，因为疫情导致更多的订舱在极仓促的时间内被投放或被取消。
他说：“我认为托运人还需要提高履行订单的能力才能够推动降低运价。”
托运人必须适应集装箱运输的新常态
集装箱班轮公司通过严格的运力管理度过了危机。但是，其服务水平和可靠性下降了，这使得供应链管理人员的日子变得更加难过。
托运人和货主要为“正常”服务支付高额费用，因为货物被甩舱和延误变得更加常见了，而且承运商保持着对运力的控制。
集装箱班轮公司的空白航班和甩舱使托运人的工作更加具有挑战性，因为他们面对着供应链的下游影响。
德鲁里高级顾问斯汀·鲁本斯说:“今年在东西向主幹航线上，共有468个航班被取消。通常，春节长之前迎来高峰。随后，空白航班数量就会激增。但在2020年，空白航班的高峰与前一年的数量级完全不同。此外，也没有关于快速恢复正常化的讨论。”
德鲁里的数据显示，在亚洲至美国西海岸的贸易中有158艘空白航班的船次，比去年增加了151%，而在亚欧之间的贸易中，有101艘船次，是去年的三倍。
鲁本斯说:“就运力而言，跨太平洋航线运力在5月份下降了20%，而亚欧航线运力的降幅最大的是4月份，同比下降24%。尽管这些数字后来大幅回落，但是，不确定是否会根据需求进一步削减运力。情况似乎正在恢复正常，但在新的情况下，这种运力削减的情况可能会更多。”
德鲁里的主管菲利普·达马斯说，由于比平时可靠性更差的时刻表，空白的航次和货物的滚动更加严重了。在预计到达时间24小时内到达的船只比例不到67%。这对下游作业造成了重大问题，并造成了额外的成本和延误。现在人们对回归可预测的到达日期感到担忧。我们看到一些稳定的趋势，但远未恢复正常。
德鲁里发现，83%的托运人的货物在4月份被甩舱，正值封锁措施加强的时候。达马斯表示：“甩舱会造成严重的操作问题。那些在前线的人对这个问题的看法非常陈旧。此外，由于运力下降，货主对舱位短缺也感到恐慌。”
他说，虽然在某些情况下，舱位短缺是真实存在的，但在其他情况下，货主感觉到了短缺，并采取了相应的行动。一些承运商和货运代理商以溢价提供免运费或担保服务，已经有了部分解决方案。这是很受欢迎的，但从另一个角度来看，它提供的是溢价的正常服务。
他警告托运人和货主，他们将需要适应集装箱运输的新常态。
他表示:“我们看到运力出现了一些回升，但不是全部。承运商可能会有新的行为，在如何提供运力方面更加自律，不再像以前那样通过网络提供备用运力。这可能会对承运商的运力有多大回旋余地产生重大影响。”
资料来源：
Greg Miller: Q&A: COVID, the rise ofChina, and the future of ocean shipping, American Shipper August 17, 2020
Cichen Shen: Carriersquizzed by China over transpacific rate surge, Lloyd's List13 Aug 2020
James Baker: Shippers must adapt to newrealities of container shipping, Lloyd’s List 12 Aug 2020