亏损的公司并不是你想像的那样Low︱阿法牛
亏损的公司并不是你想像的那样Low
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徐剑华
今年上半年集装箱航运业的全球承运商业绩“层林尽赤”，但是背后的原因各有不同，也不像你想的那样“杯具”。
上半年全球承运商业绩“全线崩溃”
表1列出了2018年度10家全球承运商和区域承运商万海航运、美森轮船的财务业绩。由表可见，在这12家公司中只有马士基和万海航运分别录得27.63亿美元和1400万美元净利润，以及美森轮船（Matson）录得6100万美元经营利润，其他公司全部录得亏损。值得注意的是，万海航运和美森轮船不属于全球承运商而是区域承运商，而马士基则处于整个集团架构大调整的变革时期，巨额利润并不是集装箱航运单项业务的业绩，因此其业绩与去年同期缺乏可比性。
因此，除了地中海航运按惯例从来不公布业绩以外，今年上半年集装箱航运业的全球承运商业绩可以说是“全线崩溃”。
集装箱航运业有待于进一步整合
除了油价猛涨这一普遍性的原因以外，行业集中度不高仍然是拖累整个行业业绩的根本因素。
2016年，国际集装箱航运业的顶级承运商中发生了五场“婚礼”和一场“葬礼”（即第七位的韩进海运破产案），全球承运商的数目从18家减少为11家，一年之内减少了7家，变动之惨烈空前绝后。
按照时间先后，所谓五场“婚礼”是达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并成中远海运，阿拉伯轮船并入赫伯罗特，日本邮船、商船三井和川崎汽船的集装箱部门合并成“日本神运”ONE公司，以及马士基航运收购汉堡南美。
2017年7月，中远海运与上港集团联手，宣布收购东方海外，全球承运商的数目再减一家，至10家。但自那时至今的一年多时间里，全球承运商之间再无并购案发生。
从理论上来说，行业整合的结果是相互竞争的公司数目减少，行业集中度提高，相对于上游行业和下游行业的地位增强，比如同托运人的运价谈判，或者同港口与码头的费率谈判，就能有更强的话语权。直接涉及并购的企业在度过一段或长或短的磨合期之后，因规模经济产生的成本节约效应和协同效应就会产生更高的经济效益。但现实却并非如此。
据Alphaliner的数据，截至11月7日，前十大承运商一共占到全球集装箱船队运力的83%。马士基航运、地中海航运、中远海运（含东方海外）、达飞轮船、赫伯罗特、ONE公司和长荣海运七大船公司（包括其子公司）一共占全球集装箱船队运力的76%。
同2015年3月23日相比，前十大和前七大的市场份额分别增加了18个和7个百分点。而前三大的份额更是从37.7%提升到45%。因此，不少人凭直觉认为集运业的集中化程度之高已经达到了垄断性行业的标准。
然而，若采用HHI指数来衡量，行业仍处于高度竞争状态。
根据欧洲标准，HHI指数小于1,500 为竞争型市场（competitive marketplace）；1,500至2,500为适度集中型市场（moderately concentrated marketplace）；大于2,500 为高度集中型市场（highly concentrated marketplace）。
笔者根据2018年11月7日的Alphaliner数据计算，得到当前的班轮行业HHI指数值约为1030，因此仍在竞争型市场状态，离开适度集中型市场还有相当距离。整个集装箱航运业都在持续的低运价和高油价环境中努力挣扎。行业整合应该是一个解脱困境的良方，正如2016年韩进海运破产前后的大规模行业整合那样。
ONE公司把原来三家公司的亏损整合成一个亏损？
且不说国企和“准国企”们拿着巨额补贴还在亏损，眼见得赚钱的公司各有各的高招，而亏损的企业各有各的“病根”。
比如ONE公司。SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen曾表示，ONE目前面临的问题，正如2006年马士基收购铁行渣华（P&O Nedlloyd）时所遇到的阵痛一样。
表1中，ONE公司的数据是2018财务年度上半年的业绩，也就是4月1日至9月30日的业绩。ONE公司是4月1日伴随着订舱系统的巨大隐患开张的。尽管ONE公司把上半年的巨额亏损归咎于油价的飙升，但它同时承认IT系统出了问题，未能有效地支持预期的运量需求和舱位利用率。财报说，亚洲-北美西海岸和亚洲-欧洲东向的舱位利用率分别低至33%和47%。
把日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司的集装箱业务合并到一起的整个意图就是为了实现规模经济、成本节省协同效应和提高财务业绩，以适应集装箱航运业当前的严峻形势。
然而，从这半年运作的结果来看，三家公司唯一已经整合起来的东西就是“亏损”。来自ONE公司的三家母公司的盈利警告称，预期营运第一年的总亏损额将达6亿美元。
这三家公司又声称，已经发现了超越预期的协同效应，但是没有透露细节。与此相反，对于油价的飙升则是大肆挞伐。然而，油价因素几乎对于每一家班轮公司都是一视同仁的。ONE公司开征紧急燃油附加费的提议是否又将迫使一批客户逃离？
在ONE公司成立的时候，它就承认遇到了棘手的问题，那就是经过充分培训的、训练有素的IT员工奇缺，致使订舱系统无法正常运转，客户怨声载道。
在竞争十分激烈的集装箱航运市场，间不容发，容不得半点差错。即使在当前行业整合的背景下，托运人仍然有挑选承运人的大量机会。承运人的数目虽然大幅减少，但是仍有大量的可选方案。其他承运商当然乐于接收ONE公司的老客户和他们的业务。ONE公司在远东-北美的东向航线市场份额（14%）已跌到第三位，落后于中远海运（17%）和达飞（15%）。
资料来源：Alphaliner
因此，ONE公司不得不承认，这个传统的旺季只能令它失望了。传奇投资商WarrenBuffet对ONE公司的成立曾经发出过警告：对于日本三大主流承运商，我花了20年建立起来的荣耀，别让你们花五分钟就摧毁它。如今不幸而言中，ONE的荣耀虽然不能说已经被摧毁，但是肯定已经黯然失色。
据报道，ONE决定采取利润改善计划。ONE表示，将继续通过电子商务手段以及可能的销售方式，提高销售收入，改善服务质量，重新赢回客户信任。在2019年，将在货物运输优化、产品合理性、组织结构完善以及协同效应四个方面着手，进一步优化航线网络布局，提高单箱成本优势，尤其是在燃油成本方面。
ONE预计，2019财年协同效应预计将实现原定目标的80%。
至于财务报告上的“赤”字是否能够逐渐变成其标志性的“粉红”或者“洋红”，什么时候变成黑色，还有待于观察。但是，ONE公司的三家母公司都是不差钱的大财阀，在开征燃油附加费的问题上恐怕会谨慎再谨慎吧？
赫伯罗特——收购整合是拿手好戏
据上半年财报披露，赫伯罗特公司营业收入为65.69亿美元，与去年同期的48.91亿美元相比，增长34%；录得净利润-1.31亿美元，同比亏损扩大不少。去年1-6月，该公司净亏损5200万美元。赫伯罗特对此解释道，这主要是因为市场竞争激烈，运营成本高企。另一方面，由于合并阿拉伯轮船(UASC)带来的协同效应，也在一定程度上抵消了前述因素的影响。
财报同时指出，这是合并阿拉伯轮船之后的首个上半年报告，因此与去年同期相比，仅有一定的参考价值。阿拉伯轮船于2017年5月24日并入赫伯罗特。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森（Rolf Habben Jansen）表示，2018年上半年，燃油成本增加，船舶租金水平上升，而运价复苏不如预期。为了应对这些挑战，公司采取了一系列措施来尽可能地控制成本，包括重新评估船舶系统的经济可行性，以及进一步优化码头的合约等。
今年上半年，赫伯罗特货量增长39%至584.8万TEU(去年同期为422.1万TEU)，平均运费下降至1020美元/TEU(去年同期为1065美元/TEU)。燃油价格上升至385美元/吨(去年同期为312美元/吨)。
哈奔·詹森表示，我们认为下半年的市场环境将缓慢而稳步地改善，但仍有明显的地缘政治不确定性。在必要时我们必须强化快速响应能力。因此，公司将加快数字化进程并在年底时完成我们的战略目标。
11月8日，赫伯罗特发布今年第三季度财务报告。根据财报披露，该公司业绩果然不出詹森所料，第三季度净利润为1.37亿美元，与去年同期的5 300万美元相比，同比暴涨158%。
据此，今年1月至9月，净利润1 490万美元，比去年同期的880万美元增长69%。货运量方面，由于收购阿拉伯联合航运带来的积极效果，前九个月共完成890万TEU，同比增长27%。
哈奔·詹森表示，“第三季度业绩表现良好，并实现前九个月净利润为正值。箱量高位运行加之船舶利用率不错、与阿拉伯航运实现有效协同，在一定程度上抵消了运营成本上升带来的影响。此外，主要航线的平均运价有所回升。尽管部分航线的运营成本存在一定的压力，我们仍然对今年最后一个季度持谨慎乐观的态度。”
此外，燃油成本和运价水平都在整体预期之内。赫伯罗特预计，2018年全年利润为正几成定局。
回顾成长历程，赫伯罗特自带顽强的并购基因。1970年9月1日，总部分别设在汉堡和不来梅的哈帕格（Hapag）和北德意志商船（NDL）合并成为赫伯罗特。这两个分别成立于1847年和1857年的公司，合并成一家公司之前一直在海洋运输上各自活跃了一个多世纪。
2005年8月，赫伯罗特收购加拿大太平洋（CP Ships）。由于全球金融危机的影响，整合过程一直延续到2009年才完成。
2014年1月，赫伯罗特收购南美轮船（CSAV），磨合顺利，第二年就盈利。
2016年7月，赫伯罗特正式签约并购阿拉伯轮船（UASC）。至2017年5月24日，赫伯罗特与阿拉伯轮船正式完成合并，全新的全球第五大班轮公司由此形成。仅花一年多的时间，两家公司就完成磨合过程而走上正轨，恢复盈利模式，足以证明赫伯罗特是航运业界公认的擅长收购整合的“老司机”。赫伯罗特未来业绩值得期待。
达飞轮船寻找新“猎物”
近日，达飞轮船发布了其2018财年第二季度财务报告。根据报告显示，今年第二季度该公司盈利2270万美元，去年同期为盈利2.13亿美元，同比大幅下滑了约90%。
德路里报道，上半年达飞轮船公司实现营业收入为111.14亿美元，而去年同期为101.69亿美元，同比增长9.3%；实现EBIT为1.64亿美元，同比下降77.63%；实现核心EBIT为1.55亿美元，同比下降78.56%；实现归属于公司所有者净亏损为5 400万美元，上年同期则为盈利3.06亿美元，同比大幅下挫。
达飞将利润大幅下滑的主要原因归结于燃油价格的大幅上涨。该公司表示，今年第二季度该公司的燃油成本花费为8.525亿美元，在运力增加了11.5%至大约24万TEU的同时，燃油成本较上年同期的6.131亿美元大幅上涨了40%。
尽管如此，达飞集团董事会主席兼首席执行官鲁道夫·沙迪（Rodolphe Saadé）表示：“尽管燃料价格大幅上涨，但第二季度达飞已录得接近第一季度的核心息税前利润率以及正净利润。强劲的运输量增长表明我们的商业实力和服务质量。”
7月份，路透社报道，有三个消息源表示，达飞最近已就收购赫伯罗特，缩小与马士基的差距做试探性接触，但被赫伯罗特主要股东拒绝，包括智利的南美轮船（CSAV）、德国的库恩（Kuehne）家族和汉堡市政府公有资本（HGV）。但是，达飞和赫伯罗特这两家公司目前确实面临一些困难。
这起并购传闻背后的逻辑并不仅在于合并后的公司在规模、财力和市场竞争力方面的强大，而且表现了欧洲班轮巨头对于中远海运收购东方海外获得最后批准之后地位的普遍焦虑。人们猜测，达飞的主要意图是夺回其世界第三大集装箱承运商的地位。
Alphaliner的数据显示，如果达飞和赫伯罗特合并，新公司的在役运力将达427万TEU，超过马士基的403万TEU，而成为世界最大承运商。
资料来源：Alphaliner
9月初，鲁道夫·沙迪说，意图收购赫伯罗特的“传闻”是确有其事，但是现在，那一页已经翻过去了。
与此同时，沙迪坦言，公司仍然在继续寻找收购目标。
据路透社报道，最近，在勒阿弗尔，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”号的20 600TEU新船下水典礼上，沙迪说：“集装箱航运业需要进一步整合。一旦出现机会，达飞集团肯定会全速前进，尽力抓住。”
无论是采取“达飞-美国总统轮船”的收购模式，还是“赫伯罗特-阿拉伯轮船”的入伙模式，像达飞和赫伯罗特这样体量的大公司之间的并购都肯定是十分艰难的。两家公司都深深地植根于各自的城市——马赛和汉堡，而且谁都不愿意成为新公司低人一等的合伙人。
赫伯罗特的一名发言人证实，达飞轮船只是接触了赫伯罗特的几名股东，并没有在这两家承运商的公司层面讨论并购问题。
拥有25%股份的赫伯罗特第二大股东、德迅老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，我们现在没有这个想法，赫伯罗特宁愿反过来收购达飞！”
达飞轮船收购东方海皇（NOL）及其旗下美国总统轮船（APL）的交易，充分显示了沙迪在并购运作方面的纯熟老到。在NOL旗下连续亏损五年的APL，在并入达飞之后，不到一年时间就扭亏为盈。
在2016年上半年，NOL的总市值是24亿美元，达飞支付的收购价是24.9亿美元，即溢价3%。
2017年7月3日，达飞轮船以8.17亿美元的价格把APL旗下洛杉矶港的全球门户南码头90%股份卖给投资商EQTInfrastructure III 和P5Infrastructure组成的财团。
APL在在包括美国、日本、中国大陆、台湾、越南、泰国和荷兰等地都有码头。如今，仅卖掉其中一个码头的90%股份，就获得8.17亿美元。
由此可见，如果达飞轮船能够再以平均每座6亿美元的价格卖掉三座与洛杉矶全球门户南规模相当的APL旗下码头，所得款项就足以支付当初收购海皇所需的全部资金。或者说，一支世界排名第12位的APL船队分文不付就收入囊中。在收购交易当时，APL一支营运船队是89艘/56万标箱运力（其中自有船队是51艘/40万标箱运力）。
难怪沙迪迫不及待地寻找下一个并购标的，期待再做一笔好买卖。
注：
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