马士基警告：进入倒计时的限硫令可能使某些公司破产或被收购︱阿法牛

强制实施的低硫法规可能助推行业整合

阿法牛AlphaBull

上海海事大学 曹颖

在过去的十年里，那些一直在竭尽全力避免亏损的承运人，如果不能转移低硫燃油的成本，将被迫破产或出售公司。但是，燃油成本的上涨可能只是集装箱航运业应准备应对的一个短暂时期。

无法将燃油差价转嫁给托运人的承运人将面临危机

在低硫燃油供应增加并能够满足需求后，低硫和高硫燃油之间的价格差异预计将减少。

马士基航运公司的首席执行官施索仁警告说，无法将低硫燃油成本的差价转嫁给托运人的承运人将面临公司破产或被收购。

施索仁表示，整个行业近年来一直在艰难地努力挣钱，燃油成本上涨的影响可能是毁灭性的。

施索仁在商务周刊（JOC）在美国长滩主办的泛太平洋海运会议(TPM)上说：“有的承运人在过去的七、八年里都没有盈利。如果你突然有5亿至10亿美元的额外燃油账单，可能会变得十分糟糕，但也会导致更多的整合。对于占马士基总量50%的合同运价货物，燃油调整将写入合同。如果我们的竞争对手有任何不同的做法，我会感到惊讶。但即期运价不是基于燃油价格，而是基于供求关系。如果燃油成本方面的预测能够实现，而你没有将成本转嫁给客户，那么更多的公司将破产，这将推动更多的整合。”

施索仁说：“将航运业转向低硫燃油是一件好事，但如果当前的价格预测是正确的，马士基将面临20亿至25亿美元的高油价。就整个集装箱航运业而言，成本将增加100亿至150亿美元。考虑到这一点，平均而言，集装箱航运业没有任何盈利，因此无法消化这些成本。我希望今年合同中的燃油调整条款能得到更多的关注。但这需要多长时间还不确定。现实情况是，炼制低硫燃油每吨成本不超过200-300美元。这些价格的预测正在考虑供应方面的情况。”

施索仁说：“如果你对一种新产品产生巨大的需求，那么在短期内，你会看到一些炼油厂在一、两年里赚到很多钱。但是，随着时间的推移，我们预计价格差异将显著缩小。燃油消耗不会随着低硫燃油的转移而增加，因此没有理由改变价格。这只能由供应方来解释，这就是我们今天所看到的：炼油厂将有一段美好时光，然后他们将投资增加生产能力，然后燃油价格将趋向于正常化。”

新运价模型

为了应对这种燃油价格波动，马士基去年首次推出了新的燃油调节机制，这将迫使客户在运价价格的基础上单独支付燃油费。

施索仁说：“客户对燃油调整因素的接受几乎是毫无异议的。客户正在与我们的燃油调整因素条款签订合同。客户普遍承认，由于我们不知道价格会发生什么变化，因此，如果没有燃油调整因素条款，我们就无法签订合同。从客户的角度来看，这是双向的。如果燃油价格下降，节约的成本也会让客户分享。”

但燃油费收入是一个转嫁成本，它将是决定马士基今年盈利能力的基础运价。至少在这个问题上，施索仁表现得更为积极。

施索仁说：“亚欧贸易通道上的合同运价已经上升，我认为今年亚太地区的合同运价将会上升。如果我们从全球的角度来看，运力供需看起来是平衡的。今年的新增运力供给将不会很大。当你看到所有的船将被轮流捆绑在脱硫塔改装平台上的时候，整个行业的运力供给可能只有1%-2%的净增长，而我们预计运输需求增长1%-3%，所以运力供给和需求几乎是一样的。”

为了确保更大范围的需求增长，马士基开始尝试一些服务产品。它正在“试水”一项服务，根据该项服务，它将提供一批有保证的舱位，但如果托运人不交付托运该批货物，则须支付200美元的附加费。

施索仁说：“确切的产品仍在确定之中。现在，我们有一个基本的产品、一个季节性的产品、一个灵活的产品和一个无限的产品，无论你带来什么，我们都会装载。当然，这是最贵的。”

施索仁说：“这与马士基以前一贯的做法不同，那时所有货物都是一样的。我相信，随着客户的不同需求，我们将看到不同标准产品的发展。有些人不在乎他的集装箱明天就运走还是两周后运走，只要他们能得到最好的价格。如今还有其他客户需要当天就运走。我们在了解客户需求和开发新产品方面越来越聪明。”

注：本文为阿法牛公众号独家稿件，转载请事先经过原作者的授权，否则视为抄袭。欢迎转发。