津歧公路新增3公里中心隔离护栏11个过街口供行人安全通行
众所周知，驾驶爱好者和车迷大多不是汽车行业从业者，而汽车行业从业者大多也不是驾驶爱好者和车迷，作为一名汽车行业从业者，一位驾驶爱好者和一位拿过不少奖杯的半业余车手，本人觉得有责任与义务，借助自己汽车行业的从业经验，把一些大部分汽车爱好者都不了解但又好奇的专业信息，透过简单的文字传递出来，从而让大家可以更加正确全面的享受自己爱车的驾驶乐趣。
操控性是什么？
操控 (Handling)，是一个对普通大众来说概念非常模糊的字眼，互联网时代流量为王的生存原则令传统专业汽车纸媒一个个走向没落，操控这个看似玄学的词汇在互联网上，也经常错误的被套用甚至曲解。
Q：操控性的定义是什么？
A：是一台车能否给驾驶者足够强的信心按照驾驶者的意图随心所欲被驾驶的能力。
在车评节目的评论区里，经常会因为某一台车的操控性到底好不好，展开一番唇枪舌剑，甚至一些数码博主出身转型评车的顶流大V，因为自己没能力体会出车辆驾驶感受上的区别，就觉得现在的车开起来都没区别，认为芯片，算力，智能驾驶就是今后汽车的一切，不懂得对自己的未知领域保持敬畏，难怪在奇葩说上连话都说不明白。
久而久之，操控在普通大众眼里，成为了如同品鉴耳机与欣赏艺术一般的玄学，虽然自己感受不出好坏，但也不希望看到别人说自己的车操控不好，那么操控性到底如何去评判呢？
虽然有许多专业的车辆工程和车辆动力学书籍会跟你详细的介绍Yaw velocity和Understeer Gradient如何通过公式去计算一台车的客观操控性能，但这些书籍看起来既无趣，又容易把缺乏专业基础的人带偏，因为他们无法把理论和驾驶者的感受关联起来。
我这篇文章的主要目的，就是用通俗易懂的语言告诉大家如何去评判一台车的操控水平，希望大家看完这篇文章之后，能跳入探寻操控乐趣的这个大坑，与我成为同道之人，深陷其中，无法自拔。操控本身就是一项可以令人脸红心跳大呼过瘾的事物，一旦挖掘出了它的乐趣是什么，生活中的大多数事物相比之下也就都会变得索然无味。
评判操控性的一些专业用语
在详细的介绍汽车行业关于操控性的主观评价标准之前，我还是需要先为大家引入一些基础名词，毕竟如果无法统一语言，说出来也是鸡同鸭讲。
侧向加速度（Lateral Acceleration/G-Force）
加速度大家初中都学过，在评判操控时，我们讲的是侧向加速度（Lateral Acceleration），又被称为G力（G-Force）在不同的侧向加速度下，车辆往往会表现出截然不同的两种反应，侧向加速度较小时（小于0.3G）的操控被称为Soft Handling（轻度操控），如缓慢转弯，正常变道，日常驾驶时的工况。而侧向加速度较大时（大于0.3G）的操控被称之为Limit Handling（极限操控），如激烈转弯，紧急变线，在遇到突发情况和赛道驾驶时的工况。一台车可以同时拥有不错的Soft Handling（轻度操控），和极其糟糕的Limit Handling（极限操控），所以需要把他们分开来做评价。
横摆（Yaw）
车辆的左右的侧倾与前后的俯仰是大家字面上都理解的，至于横摆是什么，我放一张图大家就会明白，侧倾是车围绕前后方向X轴的的旋转，俯仰是车围绕左右方向Y轴的旋转，而横摆就是车围绕上下方向Z轴的旋转，横摆响应越快，变道完成的越快。
三菱EVO上当年那套犹如作弊的AYC系统，全称就是Active Yaw Control(主动横摆控制)，通过车载电脑的计算与差速器和制动系统的配合，让车在弯心附近通过传递动力去外侧车轮，主动产生更多的横摆，更快的拧过弯道。
横摆响应（Response）
打出方向后，达到驾驶员所需指向的快慢，打个比方，有的车即便你再快的打方向，车也没法迅速的完成变道，这就是横摆响应差，而有的车稍微动动方向车就会瞬间窜去隔壁车道，这就是横摆响应好，以下文中我们简称为“响应”
中心区（On center）
中心区指的是侧向加速度小于0.3G时的区域，缓慢转弯与正常变道大概就属于这一区间
非中心区（Off center）
非中心区指的是大于中心区（侧向0.3G）直到轮胎极限的区域，有时为了方便沟通，会加入Transition area这一概念，大概在0.3-0.6G之间，但Transition area本身也属于非中心区的一部分
通过下面这个gif画面中间下方的G-Meter中移动的小黄点，中间的小圆是中心区的范围，小圆之外的都是非中心区的范围，我们可以看到车过弯时从中心区到非中心区到轮胎极限再回到中心区的完整过度。
线性度（Linearity）
线性度指的是输入与输出之间的关联，举个夸张但不严谨的例子，一台变道觉得顺手有信心的车，应该是驾驶者方向打出去多少，车就变线多少，比如方向打5度，车变半个道，继续打5度，车完成变一个车道。不顺手不线性的车，可能驾驶者一开始打5度，车完全不动，再打5度，又直接跨过一整条车道。再拿刹车举个例子，有的车刹车踩一点车就如撞墙一般点头，而有的车刹车踩了很多都觉得停不下来，而线性度好的刹车是你用多少力度踩，减速的力度就来多少。
谁在评判操控性？
由于只有开过非常多的车并且驾驶技术精湛的人才有资格做出操控性的评判，专业的汽车厂商与轮胎供应商甚至转向供应商里都会有驾驶技术不亚于职业车手的工程师与车手在为操控性把关，他们不仅需要有能力把车驾驶在极限的边缘，同样还需要评判日常驾驶时才会注重的细腻感受。驾驶技术是从事这项工作的基石，但即便是职业车手，也需要进行一定的评价培训，因为他们几乎一直在极限上驾驶车辆，侧向加速度几乎是在最大值之间左右不停快速切换，往往会忽略掉轻度操控下的车辆感受与转向手感。
能够参与到整车开发评价的车手，不一定是开车最快的，但必须在开完车后有能力提供大量建设性建议，虽然操控性指标大多都可以通过在车上安装大量设备和传感器来采集，但效率非常低，完整采集所有的数据再加上后期分析需要花上数天时间，而资历老道的评价工程师与车手只需在不同的测试道路上开个半小时，就可以把每一项指标以打分的形式呈现出来，为宝贵的调校周期提高效率。
我在进入汽车行业成为工程师之前玩了十来年的模拟赛车，在英国读车辆工程时也跑过不少赛道，毕业后回到国内跑跑比赛发现自己水平也不算差，后来不跑了是因为发现跑赛车根本没法当饭吃，自己作为一个工程师拿的这点工资又根本消耗不起，但当时还在供应商工作的我幻想着，虽然当工程师工资低，但如果能熬到进入整车厂的那天，亲手调校出一台舒适性和操控性都十分优异的车，也算是圆了自己一直以来的梦想。
后来就这么在调校行业混了几年，经过自己对驾驶感受的思考钻研和与客观数据之间的比对，虽然现在开车的圈速和赛场上斗车的本事还是之前的水平，但在驾驶一台车时犹如身上装了传感器，可以发现许多之前感受不到，或者感受得到但说不出口的细节，在过弯转动方向盘时脑子里就可以描绘出手上力矩，回正力，阻尼的变化曲线，车辆响应的增益曲线，侧倾的变化曲线，轮胎胎壁的形变和四个轮胎的滑移率等等这些你说出去别人觉得你在吹牛逼的东西。
欧美老牌厂商内部，都有着一套完整的驾驶培训体系，花上几天，一步步循序渐进的提升工程师的驾驶技巧，甚至在公司内部还有不同的驾驶执照等级，必须经过严苛的驾驶考试（类似于GT赛车，LFS和RBR里的驾驶学校模式）之后才能获得对应的驾驶资格，比如车速超过250kph的紧急变线一般就需要最高等级的驾驶资格，这样的培训一般每年都会举行一次防止工程师驾驶技术变得生疏。
由于我的驾驶技术都是模拟器和现实里赛道上走线练出来的，赛道上干净顺滑的跑法绝不会有绕桩和紧急变线里那种突然的转向输入，再加上工作这几年所在的公司并没有提供过系统专业的驾驶培训，自然而然就生疏了。中国的绝大部分自主车企目前也完全不重视这方面的培养，领导们觉得工程师会不会开车不重要，需要驾驶技术的调校和评价外包给老外就好了，到时候打广告还可以借着外国人的白皮宣传宣传，毕竟买车的人往往也觉得外国人蒸出来的馒头最香。十几年前合资车企培养出的第一批会开车的工程师都去做了管理，而后来因为自主品牌的壮大和对驾驶培训的忽视，虽然从业人员越来越多，而经过专业驾驶培训的工程师反而越来越少。举个例子，轮胎评价对驾驶技术的要求是最高的，而之前某世界知名一级轮胎供应商在中国由于业务扩张需要新的轮胎评价工程师，但在全国都找不到驾驶技术符合他们要求的工程师，最后不得不选择内部培养。
最矛盾的是，在中国当工程师拿的钱基本只够维持基本生活，而培养驾驶技术是一个即便在不走弯路的前提下，也相当费钱又费时间的过程。驾驶评价不同于其他坐着办公室认真看书学习就能获得提升的工作，没有公司的内部培训，即便工程师自己有这方面的钻研精神，也没钱买车买轮胎包场地，那么他们又如何为那些有钱又有闲，驾驶技术好的高端消费者打造出一台好车呢？这差不多类似于让一个一辈子都没吃过饱饭的人去当高级餐厅厨师一样荒唐。
操控性评价的条目与方法
评价工程师和车手在进行操控性评价时，会有一套有章可循的评判标准，虽然这套标准在不同的厂家中会有些区别，但大致可以分为以下几项：
1. On center response (中心区响应)
2. On center response linearity (中心区响应线性度)
3. Off center response (非中心区响应)
4. Off center response linearity (非中心区响应线性度)
5. Turn in response (入弯响应)
6. Roll level (侧倾幅度)
7. Roll Linearity (侧倾线性度)
8. Roll Damping (侧倾阻尼)
9. Corner Entry Balance (入弯平衡)
10. Mid-Corner Adjust-ability (弯中可调整性)
11. Corner Exit Balance (出弯平衡)
12. Trajectory tracing (轨迹跟随性)
13. Steering addition on limit (极限上转角增加)
厂商的工程师和车手会对以上这些项目进行评价与打分，确定这些特性是否达标，并符合品牌的风格DNA。他们不但需要评价一台车，还需要知道如何通过一些零部件的变更把车调校出想要的感觉，比如前面的弹簧刚度再加硬10%，后面的稳定杆再加粗1mm，四轮定位数据外倾角再加大0.5度，减振器里的某一片阀再加厚0.1mm。
在我还在读书时一直错误的以为只有赛车和高性能跑车才需要做底盘调校， 量产车都是电脑里设计完了就可以拼起来下地跑了，看着日产GT-R的调校宣传片，梦想着成为顶尖车手并参与到这些跑车的开发调校当中。但后来才知道每一台量产车不但要做调校，调校的内容和牵扯到的细枝末节也要多的多。
接下来，我将一条条的详细阐述每一项操控性指标的评价方法，在车辆调校的过程中，这些评价都是在封闭的专业测试场地中进行的。
1. 中心区响应：
在高于40kph的车速下，以小于0.3G的侧向加速度去缓慢变道（方向盘转速1-5度每秒），感受车辆随着转向角度的增加，车头变线反应的快慢。
响应快会令手上动作不精准的驾驶员稍微动一下方向车就恨不得一下连着变两条车道 比如标准续航的Model 3和Giulia，带给驾驶者指哪打哪，手起刀落一般的驾驶快感。
响应慢会让人觉得这台车变道特别费劲，需要打较多方向而且要维持好一会才能完成变道，比如，汉兰达，小角度动动方向，车除了左右晃一晃完全没有横摆方向的响应。
2. 中心区响应线性度：
在高于40kph的车速下，以小于0.3G的侧向加速度去缓慢变道（方向盘转速1-5度每秒），感受车辆随着转向角度的增加，车身反应和车头指向的变化过程。
中心区响应线性度不好的车，刚打一点方向车没反应，再稍微多打一点又反应过度，驾驶者发现反应过度之后又要回一点方向进行修正，或者刚打的时候反应很快，但继续打下去车又没反应了，又要多加一点方向。一台中心区响应线性度好的车，在刚变道时就会清晰的告诉驾驶者如果方向再继续打下去，车会去到的位置，这也就是媒体老师们常说的转向精准性，开起来轻松，有信心，安全。同样都是一汽大众，新迈腾的响应线性度就非常好，而新宝来的线性度就非常差，这大概就是德味帕萨特和特供拉皮车在调校水准上的差距吧。
3. 非中心区响应：
在高于40kph的车速下，以大于0.3G的侧向加速度去快速变道（方向盘转速90-180度每秒），感受车辆随着转向角度的增加，车头入弯反应的快慢。
在正常情况下，非中心区普通人一般开不到，因为到达这个状态，他们仪表台上摆的香水，豹子，大佛，单位的停车卡什么的都要飞到窗外去了。因为非中心区响应的好坏要在激烈过弯时才能体会到。如果开的越激烈，车的横摆响应越强，就是非中心区响应好，如果开的越激烈，在轮胎达到极限开始响胎之前车就不怎么转弯了，就是非中心区响应差。由于轮胎能提供的侧向抓地力是有限的，一般中心区响应特别快的车，都会在前段消耗掉轮胎大部分的侧向抓地力，在到达非中心区时就没办法继续增益响应了，比如第二代的奥迪TT，这种车会给你带来一种一开始很能转，但转到后面接近极限时越来越僵硬不能继续转下去的感受，如同一些车的发动机，低转扭矩很充沛，但转速越往高拉，反而爬升的越慢。就像不靠谱得朋友一样一样，平时吃饭喝酒没什么事的时候反应积极，但当你遇到紧急情况最需要帮助的时候，他就没影了。
4. 非中心区响应线性度：
在高于40kph的车速下，以大于0.3G的侧向加速度去快速变道（方向盘转速90-180度每秒），感受车辆随着转向角度的增加，车身反应和车头指向的变化过程。
这里没什么可赘述的，和中心区的响应线性度一样，反应的是响应来的过程，而这个过程的产生也是越线性越好，便于驾驶员精准的引导车辆的驾驶轨迹。
写到这里想起来以前小时候看Bestmotoring总是不理解为什么黑泽元治和土屋圭市要在一条大直道上不停的来回变道，在试啥，后来才知道试的就是上面1-4的项目，只要有一条三到四车道宽的测试道，就可以摸出一台车80%的操控特性来。自己曾经也嘲笑过一些媒体老师，觉得他们在车评节目里变个线就能对操控性侃侃而谈是在扯淡，后来才意识到仅仅是变线这个动作，如果细细的去体会，好车和烂车之间会有天壤之别，而普通人往往没办法以响应的大小于线性度来描述这些，他们往往只会说这个车方向虚，发飘，不精准等等非常含糊的词汇，如果工程师之间也这么交流的话，没有人知道问题到底出在了哪里，无法对症下药的去做调校。
5. 轨迹跟随性：
在高于40kph的车速下，以大于0.3G的侧向加速度通过半径大于100米的弯道，在稳定方向后，借助地上的标识线，感受车辆轨迹的变化
车在经过半径恒定的高速高架匝道时（很多匝道半径都是恒定的），在最开始找好轨迹后方向定住，轨迹跟随性好的车就能沿着匝道一次性通过，而轨迹跟随性差的车，会越跑越往外或者往里，驾驶员需要不停的来回修正方向。和中心区与非中心区响应不同的是，轨迹跟随性考量的是方向保持不动时，车辆沿着特定轨迹持续行驶的能力，一台车如果轨迹跟随性差的话，连ADAS辅助驾驶在匝道上都要忙个不停。
6. 侧倾幅度：
找一块大空地，在高于40kph的车速下，以45度每秒的方向盘转速打方向，并将车维持在侧向抓地力的极限（约1G侧向加速度），感受侧倾角度的大小。
侧倾幅度是个比较好理解的项目，甚至从车外图片都能看出侧倾的大小，打方向后，侧倾的产生需要时间，所以需要比较快的打方向并且将车推向侧向抓地力极限（大约1.0G），等侧倾幅度不再增加时，才是这辆车最大的侧倾幅度，侧倾幅度大的车会令驾驶者缺乏信心，并且过度的侧倾会增加内外侧车轮的载荷差异，减少整体的抓低水平。
7. 侧倾线性度：
在高于40kph的车速下，以大于0.3G的侧向加速度快速变道，直到侧倾量不再增加或达到侧向抓地力的极限，感受侧倾角度产生的线性度。
顾名思义，侧倾线性度就是侧倾发生过程的快慢，有的车可能侧向0.5G就到达最大侧倾，而有的车在你Push到极限时才会到达最大侧倾，新的宝马3系Li和740Li，在稍快变道时都会令人觉得车外侧一瞬间跨下去，内侧一瞬翘起来，或许这是宝马为保证舒适性所做出的妥协，但曾经开着E92 3系的我绝不相信十来年后的宝马在略激烈的驾驶员输入下会是这副疲态，但话说回来，开过纯进口欧版调校的540i，即便没有配置M运动悬架，响应也非常好，侧倾控制的也非常棒，与长轴5系相比简直一个天一个地，但舒适性在中国道路上又只能算是中等偏下水平。这里只是拿宝马长轴车型的特性举个例子，不是说车的调校不好，而只是取向不同而已，毕竟宝马清楚，中国大多数长轴三系的买家，并不会觉得3Li的侧倾来的太快，同时宝马也清楚，国外的短轴3系开起来应该是什么样子。
8. 侧倾阻尼：
在80kph的车速下，以大于0.3G的侧向加速度将方向盘转至至少90度并保持一瞬间，随后快速松开方向盘，感受侧倾恢复的方式。
侧倾阻尼差的车，一个紧急避让后会左右剧烈晃荡几下，甚至可能会左右越晃越夸张，直到把自己晃到失控甚至翻车。随着电子助力转向的普及，现在大多数车都可以通过增加特定方向盘转速下的阻尼的方式，通过转向助力的电机产生反向阻力，把车的侧倾靠转向助力电机给憋回去。
9. 入弯响应：
在接近轮胎极限的状态下，以完美的走线和入弯速度，进入弯道，感受车辆入弯打方向之后切向弯心的快慢与容易程度。
入弯响应不同于前面匀速下评判的中心区与非中心区响应，是在刹车减速入弯的极限条件下去评判的，之所以和匀速状态不同，是因为入弯重刹的减速动作会带来载荷的前移。比如保时捷911在匀速的高架上打转向会觉得这台车反应一点都不犀利，甚至有些呆，但当你大力刹车把载荷压向前轮时，车会一下子生龙活虎的吸向弯心（至少997和991是的，992入弯时的响应有点呆），R35 GTR就是另外一个极端，这台车带着重刹入弯反而会推头，一是因为本身车比较重，二是因为GTR在不带刹车时稍微打一点方向响应来得就很快，所以已经提前消耗了大部分轮胎抓地力。 所以开911享受的地方是弯道当中屁股像摆锤一样给整台车带来的细腻微妙的动态变化，而GTR享受的是入弯点打方向的瞬间劈入和出弯时一脚油门跺下去带点滑动冲刺出弯的快感。
10. 入弯平衡：
在接近轮胎极限的状态下，以完美的走线和入弯速度，进入弯道，感受车辆入弯打方向之后切向弯心时四个轮胎的工作状态。
如果入弯前半段可以顺利沿着走线入弯，但越接近弯心走的越宽，称之为转向不足，如果后面越走越窄，甚至开到内侧草地上，我们称之为转向过度。入弯时，因为没有动力的介入，车几乎是靠着惯性被丢进弯心的，所以和驱动方式是前驱后驱还是四驱，都没有任何关系。影响入弯平衡的，更多是悬架调校和车辆的载荷分配与LSD的调校。比如后驱的宝马1M入弯就非常的转向不足，但前驱的福特嘉年华ST入弯反而带着一点转向过度。一台非常转向不足，还无法靠油门从转向不足切换到转向过度的车，对于驾驶爱好者来说，犹如撒尿快撒完的最后一瞬间把尿憋回去一样令人不爽，比如大多数PQ35平台的奥迪。
11. 弯中可调整性：
在接近轮胎极限的状态下，以完美的走线和入弯速度，进入弯道，并在抓地力极限上开合油门，感受车辆因载荷前后转移时，车辆轨迹的变化。
弯中可调整性强的车，可以通过在极限上靠油门来转向，油门放一点，载荷前移，行驶轨迹越拐越窄，油门踩一点，载荷后移，行驶轨迹越拐越宽。同时油门开合时，车辆姿态调整的速度也是重要的要素之一。除去那些中置发动机的超跑外，我开过弯中最平衡并且可以在极限上轻松通过油门让车围绕着重心在转向不足与过度间把玩的性能车，就是宝马E92 M3了。
12. 出弯平衡：
在接近轮胎极限的状态下，以完美的走线和出弯速度，在弯心踩下油门，感受车辆出弯时四个轮胎的工作状态。
大多数车没开明白的人都会说，前驱推头，后驱甩尾，这个说法放在出弯平衡上，算是对了一半，因为即便是后驱车，当不突破轮胎抓地力极限缓缓踩下油门时，所带来的载荷后移会使得前轮载荷减小，轨迹越走越宽，所以即便是后驱车仍然会出现转向不足。
13. 极限上的转角增加：
在接近轮胎极限的状态下，以完美的走线和入弯速度，进入弯道，并在抓地力极限上故意再多打45-90度的方向，感受突破到达抓地力极限后，车辆轨迹的变化。
转角增加的现实意义更多是当车辆已经处于轮胎抓地力极限时，突然发现弯道变窄，或者遇到突发情况需要收窄行驶轨迹时，车所能做出的反应，比如F30的宝马3系在即将出现严重转向不足之前，再多加一些方向，可以将车尾摆出一点点，把整台车强行扭过来，化险为夷，转危为安，而S3这种极限上转角增加能力差的车，在极限上越拧方向，车反而越不转，甚至会因为前轮抓地力突破极限，轨迹越走越大。
结合9，10，12，上面这几点，我们可以通过车载视频评价一下卡宴Turbo Coupe和Urus在操控特性上的区别：
入弯响应：
卡宴最好，在刚刚转了45度方向时车就已经已经来到了赛道的中间位置准备切弯心，而在相同的时机和转角下Urus才刚刚开始入弯的动作。
入弯平衡：
卡宴更加平衡，在入弯第一把方向之后，卡宴几乎只要等待车辆滑动经过弯心就完成了从入弯到弯心的过渡，而Urus所需的方向盘转角更大，维持的时间也更久。
弯中可调整性：
这个靠视频没法云评，得亲自试
出弯平衡：
卡宴在经过弯心后甚至出现了一丝转向过度，而Urus除了打更多方向强行企图强行把车扭回来之外，驾驶员并没什么别的选择。
极限上的转角增加：
这个靠视频没法云评，得亲自试
一般来说，一台开着爽的车，车载视频看起来都更加的赏心悦目。
操控性等同于驾驶乐趣么？
操控性评价的存在，方便了对于操控性具有相同概念的人，通过打分和描述，即便没有开过这台车，也能对一台车的驾驶感受有一个全方位的了解。一般来说，评价下来的分数越高说明车开着越顺手，也会令驾驶者产生一种车顺从于自己的满足，但分数并不能代表一台车的驾驶乐趣，比如宝马1M虽然带着刹车全力入弯特别推头，但如果在前轮只用到8成的时候突然间抡一把方向，超短的轴距和紧绷的后LSD会直接将后轴一瞬间摆出去，再靠着N54双涡轮强大的低扭在3000不到的转速维持住滑动的同时方向反打到底， 借助转向不足的特性顶着前轴摆着屁股拉出两条长长的胎印最后再拉直方向，这个充满野性和冲击力的过程所带来的满足感与参与感，要比开着更顺手更平衡操控性更好的宝马E92 M3更有乐趣，更令人回味。1M的调校思路类似于D1漂移锦标赛的赛车，入弯转向不足，发动机低扭足，爆发性强，而M3的调校思路类似于GT房车赛车，弯里平衡，极限上易调整，动力线性顺滑，这也就是为什么没人拿GT3组别的赛车去参加漂移赛。所以操控的好坏与驾驶乐趣并没有直接关系，反而是一些突如其来但又可控可把玩有挑战性的暴脾气，给了一台车独一无二的特质和灵魂。
之所以大多数中国人可能一辈子都没机会弄明白操控是什么，也和中国的地貌与道路建设方式有关，由于绝大多人都住在平原地区，道路也都是田字格一般的笔直马路，自然就缺少了细腻控制转向并体会车辆动态的机会，最多到了路口抡一把方向完事，而欧洲之所以能诞生那么多热爱驾驶的人与注重操控性的车，与他们多弯的乡村道路和随处可见的环岛密切相关，中国限速30的多弯乡村道路到了欧洲可能限速是80甚至100，所有人等于每天被逼着提升自己的驾驶技术，也只喜欢选择操控性能好，在多弯的道路上开起来有信心的车，在中国想要感受一下车的驾驶乐趣，除了大老远跑到山里开一开之外，只有去赛车场了，所以本身就是个对普通人来说比较遥远的事情，但如果你对这操控的定义本身就非常感兴趣，一直在钻研操控到底是什么，希望这篇文章可以使你感到有所收获。
对了，再多说几句，不知道为什么最近网上都流行比较不同车之间的车身扭转刚度，甚至有些人误以为扭转刚度高=操控好，这是完全是个误区，车身扭转刚度只是操控性的地基而已，一个扭转刚度极高的车身配上糟糕的悬架调校，还不如扭转刚性特别差的车搭配一般的悬架调校。扭转刚度与驾驶乐趣之间的关系就更微乎其微了，只要开过焊过防滚架的赛车都知道，特别僵硬的车身会导致车辆在极限上表现的非常突兀和不可控，所以没必要再去纠结扭转刚度这个概念了，就和买个电脑回来天天跑分不打游戏一样，没意义。
最后
最后我简单打一下2012款 R35 GTR和997.2 911 Carrera S两台车操控性的评分， 给大家做个参考
关于操控部分的评价就介绍到这里，以后有空再去介绍如何评价转向手感与悬架舒适性。 这文章是目前最麻烦的一篇，写了整整三个晚上，不差钱的主子们可以考虑打赏一把，给咱赞助点跑山的油钱。