本文为货车分类全文，从载重、厢体结构、驾驶室形态、车辆驱动轴、车长、用能结构以及车辆排放等维度，对货车类型进行了细分。那么，未来货车车型的变化趋势如何，它的载重、容积、形态以及用能等将怎么变化，什么样的车会成为主流？
业内一直有个流传说法“欧美发达地区货运车型只有30余种，我国货运车型高达2万多种，车型标准化率不足50%…“2万多种”的数据来源已不可靠，是否真有那么多车型呢，货车车型到底该怎么分呢？我们常听到的蓝牌、黄牌，轻卡、重卡，4米2、9米6、17米5，以及前四后四、前四后八等都是什么意思呢？今天一起来探一探。
目前从交通运输行业统计来讲，把营运货车分成四类，普通货车、专用货车、牵引车和挂车，2020年共有营运载货汽车1110.28万辆，其中普通货车414.14万辆，专用货车50.67万辆，牵引车310.84万辆，挂车334.63万辆。其中的专用货车，包括了集装箱车辆、冷藏车辆、罐式车辆以及大件和危货运输车。
就一般货车而言，可以从载重、厢体结构、驾驶室、驱动方式、车长、用能结构、排放标准等去进行划分。专用车辆也可以放到厢体结构中，属于特殊厢体结构。挂车本身也是一个系列，根据《货运挂车系列型谱》（GB/T 6420-2017），挂车包括了栏板式挂车、仓栅式挂车、厢式、低平板式、车辆运输车挂车（又分为中置轴和半挂）、液体运输车、颗粒物料运输半挂车、集装箱半挂车、冷藏和保温运输半挂车。与一般货车按照厢体结构分类基本相同。因此，我们可以从载重、厢体结构、驾驶室形态、车辆驱动轴、车长、用能结构以及车辆排放7个维度，对货车类型进行细分。
一、按载重分
目前常用的，一般分为微卡、轻卡、中卡、重卡四种：
2019年轻型民用载货汽车拥有量为1901万辆，占民用载货汽车的68.3%；重型民用载货汽车拥有量为762万辆，占民用载货汽车的27.37%；中型民用载货汽车拥有量为116万辆，占民用载货汽车的4.18%；微型民用载货汽车拥有量为4万辆，占民用载货汽车的0.15%。以轻、重型货车为主。对于车长小于 6000mm 且总质量小于 4500kg 的轻型载货汽车，上蓝牌，允许在城市内行驶，就是我们常听到的蓝牌轻卡。根据新的《收费公路车辆通行费车型分类》，4.2米蓝牌轻卡成为1、2类车型的分界标，降低了蓝牌轻卡的收费。由于运输货物的特性不同，货车（挂车）车箱厢体差异较大，一般来讲，可以分为仓栅式、栏板式、（低）平板式、自卸车、厢式、集装箱车、罐式以及中置轴。其中，平板式包括普通平板和低平板专用车。普通平板半挂车，车长最长13米。新出台的《低平板半挂车技术规范》（JT/T 1264-2020），明确无论是低平板专用半挂车还是低平板增强半挂车，车长都不能超过13.75米。低平板车也是轿运车的主要车型。2018年7月1日起开始只允许以下三种车运输商品车：平头铰接列车车长不超过17.1m、长头不超过18.1米，车宽不超过2.55m，载货后车高不超过4.2m；中置轴整车车长不超22米，车宽不超过2.55m，载货后车高不超过4.2m。此外，对于17.5米大板车，发改委、工信部曾于2007年12月21日发布公告，对17.5米长低平板半挂车等车型予以撤销，并自2007年12月31日起不再作为办理车辆注册登记的依据。而低平板半挂车的使用年限最长是15年，因此目前业内有了2022年17.5米大板将全面淘汰的说法。中置轴属于挂车的一种特殊类型（挂车分为全挂、半挂、中置轴）。2016年颁布的《GT/T 1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中新增了中置轴货运列车的选项，中置轴货运列车的宽度为2.55米，最大长度达到了史无前例的22米，也就是前面看到的轿运车车型。部分品牌的中置轴挂车货箱容积可以达到130立方米，对于未来的快递甩挂运输绝对是一大优势。可以分为长头、短头、平头和偏置四类。平头车发动机就在驾驶室下方，短头车发动机有一半在驾驶室下方，长头车发动机就位于驾驶室前方。在我国，目前大家在路面上看到的绝大部分都是平头车，零星可能会看到几辆长头车。但是时间倒退几十年的话，结果是反着的。新中国生产的第一辆卡车，解放CA10就是长头车。随着汽车保有量的提升和提高道路安全的考虑，国家出台相关标准对汽车的外廓界限进行了明确要求，车头越长、货箱就越短，拉的货就越少，由此促使平头车开始盛行。我们经常听见货车有4x2、6x2、6x4之类的说法，这就是按照驱动方式对卡车进行分类。前一个数字是车轮总数，后一个数字是驱动轮数。例如4x2，表示货车有4个车轮（两根轮轴即双桥），其中有2个驱动车轮（一根驱动轴即单桥）。同理，6*4的货车有3根轮轴，其中有2个是驱动轴。我们常常听到前四后八、前四后四。所谓“前四后八”就是四轴车，前四是双桥4个轮，后八也是双桥，每个桥的左右各2个轮，每个桥4个轮，就是8个轮子驱动。“前四后四”是三轴车，前桥是双桥4轮，后面是单桥，每个桥的左右各2个轮，一共4轮。我们常听到的几款车型，如4米2、9米6、13米5等，都指的是车厢长度，不是《GT/T 1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中车长的概念。目前货车仍以柴油引擎作为动力来源，同时有部分轻型货车使用汽油、石油气、天然气以及电力等新能源。根据《中国机动车环境管理年报》，2017年货车保有量2341万辆，其中柴油车保有量1690.9万辆，占比72.2%。按排放标准阶段划分，国Ⅱ及之前排放标准的柴油货车35万辆，Ⅲ标准的柴油货车841.2万辆，国Ⅳ标准的柴油货车716.8万辆，国Ⅴ及以上排放标准的柴油货车97.9万辆。2019年生态环境部等11部委联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，明确提出自2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。2020年年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。各地也相继出台了国Ⅲ货车限行和淘汰补贴的相关政策，加速国Ⅲ货车淘汰。那么，在对货车类型进行了细分了解后，未来货车车型的变化有何趋势，它的载重、容积、形态以及用能等将怎么变化，什么样的车会成为主流？国家统计局的统计数据显示，自1978年以来，我国民用货车拥有量呈持续稳定增长态势，2019年达到2782.84万辆，是2005年的将近3倍（如下图所示）。另一方面，我国货运运力过剩问题日益凸显。根据交通运输部统计，2008年至今，我国载货汽车总吨位年均增速约13%，而同期完成的货物周转量年均增速仅5%。同时，随着道路货运集约化水平提升，货车运行效率不断提高，2020年营业性货车单车日均完成货物周转量2125吨公里，比2000年增加了5.2倍。货车运行效率的提升又进一步加剧了运力过剩局面，当前货车司机的生存空间受到空前挤压。根据相关专家预测，我国货运量到2030年左右将达峰，此后基本保持稳定，由此对应货车数量短期内将保持稳定并略有增长，中长期看在市场供需机制的作用下将呈下降态势。交通运输行业在进行货车统计的时候，将营运货车分成普通货车、专用货车、牵引车和挂车4类，其中专用货车包括集装箱车辆、冷藏车辆、罐式车辆以及大件和危货运输车等。根据交通运输部的统计，2019年我国营运载货汽车1087万辆，其中专用货车50.5万辆，占比4.6%，专用货车中的集装箱车仅6100多辆。相较之下，美国高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重型货车，包括重型牵引车、专用集装箱运输车、箱式专用车和罐式专用车等，专用车比例约为70%以上。欧洲也多是侧帘厢式半挂车，两侧由帘布封闭，具有防雨防尘、对货物实现全天候保护、厢体容积完全确定、防止超载超限等特点，同时帘布可以快速拉开，叉车可在侧帘装卸，装卸效率较高。从发达国家经验来看，这种封闭式的集装箱车或厢式车应是未来货车发展的主流。冷藏车方面，近年来我国冷藏车数量呈快速增长趋势。2015-2018年我国冷藏车年增长率均超过20%，2019年冷藏车增长率有所下滑，约为19.3%，但2020年受新冠疫情影响，冷链运输关注度变高，我国冷藏车保有量达到28.67万辆，同比增长33.5%，再创新高。同时，目前我国冷链运输还难以做到“田头到餐桌”的全程冷链，企业多是在最后一公里配送环节采用冷链，因此冷藏车车型以轻型车为主。今后，随着冷链流通率的提升和全程冷链的发展，不同车型的冷藏车都将有望获得增长。中置轴挂车方面，中置轴刚刚诞生的时候，由于总长可达20米、超大的载货量，被市场认为是可以替代17.5米大板的最佳产品，但经过几年实践，发现中置轴车辆在安全性和适用性方面还存在若干问题。中置轴从欧洲引进中国，但欧洲中置轴大多是侧帘、厢式，没有平板类型。按照平板车的定义是用来运输不可拆卸的物体，但是从目前中置轴平板车运行来看，大多运输的是普通货物，容易成为超载神器。此外，中置轴轿运车在运行中也发生过多起事故，有着惨烈教训。未来中置轴何去何从，等17米5大板完全消失后，中置轴在大件运输中会有一定机会，但总体发展并不看好。从国家统计局统计的民用货车车型变化情况来看，目前微型卡车（总质量＜1.8吨）已经非常少了，全国仅4万辆，占比约0.1%；中型卡车（6吨＜总质量≤14吨）数量也日益减少，到2019年占比仅为4%，自2005年以来下降21个百分点；与之相对的，轻型卡车（1.8吨＜总质量≤6吨）和重型卡车（总质量＞14吨）的占比不断提升，尤其轻卡，2019年占比达68%，重卡达28%，自2005年以来均提高了10个以上百分点。一直以来，中卡作为轻卡和重卡之间的衔接产品，受制于本身吨位、马力和续航里程以及路权限制等，市场份额有限。此外，自卸车等专用车一直是中卡市场销售的主力车型，虽然市场需求不断扩大且利润空间大附加值高，但毕竟小众车型市场份额小又受制于技术水平，国内专用车发展一直滞后，尤其是消费车动辄上百万的车型严重依赖进口，国产品牌车型选择范围少之又少。目前在经济转型、基建行业发展受挫的趋势之下中卡数量下行在所难免。今后，随着“521”后轻卡大吨小标的治理，大轻卡目前虎视眈眈，重卡轻量版也伺机而动，中卡市场腹背受敌，市场空间可能被进一步压缩。根据《关于实施重型柴油车国六排放标准有关事宜的公告》，自2021年7月1日起，全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。欧美等区域市场及多家头部车企已宣布禁售燃油车时间表。这些都为新能源物流车发展带来新的机遇。2020年1-12月，全国新能源物流车共销售5.8万辆，有销量的新能源物流车企业有97家。2021年上半年受“双碳”目标影响，新能源物流车销售量为4.7万辆，同比暴涨184.69%，占整个新能源专用车市场85.66%。受续航能力等因素影响，目前新能源物流车销售最多的车型仍以微卡、微面、轻卡为主。尽管氢燃料电池物流车能有效解决当前纯电动物流车的续航问题，有望在干线在中远距离运输中发挥能量，但就目前来看，氢燃料电池车的商业化落地尚需时日，更多物流企业应用场景还是集中在城市配送以及港口、矿山等封闭场景。未来，随着新能源车在成本价格、维修保养、续航能力等方面问题的不断解决，加上它的独有的政策优势、路权优势、技术优势（智慧互联），新能源车必将成为主流。随着我国对自动驾驶技术的重视，重型卡车逐渐被部署到自动驾驶领域。截至2020年国内9家卡车企业基本上都部署在自动驾驶领域。从车辆布局来看，大部分企业主要集中在重卡车型上，解放、福田、江铃有轻型车的布局，尤其是江铃汽车的布局主要集中在轻卡领域；其次，从大批量生产的角度来看，目前只有L2级重型卡车得到解放，其他卡车公司主要处于高级自动驾驶的试运行阶段。从自动驾驶水平布局来看，大部分企业集中在L4级自动驾驶；从应用场景来看，主要集中在港口、矿山、公园等有限场景。根据罗兰贝格的数据，到2030年，L0-2自驾重型卡车的发展相对完善，其普及率将达到63%，而L3-5自驾重型卡车的普及率将达到20%，主要用于高速公路场景和特定区域。总的来说，在政策和技术的推动下，中国的自驾重卡行业有着广阔的发展前景。
