比亚迪的热效率43%,长安的40%,为什么前者比后者更可信?

功夫AUTO

前阵子功夫汽车发了篇文章,长安UNI-T更新了网页,删除了原有发动机热效率40%的描述。从UNI-T的实际油耗表现来看,也确实多少有些对不起这个数据。

结果没几天,比亚迪的DM-i超级混动系统发布,其骁云-插混专用1.5L发动机热效率达到了惊人的43.04%,通过这一段时间的反馈来看,这个数据倒很有可能是真的。

为什么比亚迪的43%反倒更真,而长安蓝鲸1.5T的40%反倒存疑呢?功夫汽车并没有夸一贬一的意思,都是自主品牌的骄傲,咱得实事求是。毕竟消费者的眼光是雪亮的,实践才是检验真理的唯一标准。

(1) 汽油机的物理极限,性能与效能的平衡

汽油机这个物种出现的时间其实是比较长的,它的原理很简单,通过燃烧汽油,推动活塞往复运动做功。然后燃烧过程中,能量传递过程中,或多或少要损失一些能量,损失的能量越少,热效率就越高。

所以热效率达到30%也好,40%也罢,其实都是经过无数实验验证和软硬件更改实现的。今天改一个气门,明天调一下活塞,后天调一下进气量,慢慢的效率就上去了。当然,每隔一段时间,就又会有新的燃烧模型出来,比如最近很流行的阿特金森循环,就是一种提高发动机效率的途径。

但总体而言,除了零部件的微小优化之外,目前主流的提高发动机效率的路径,主要有三条。那就是缸内直喷、高压缩比和阿特金森循环。

缸内直喷就不用说了,目前一线的高效机头,能用上的基本都用上了,这里就说一说阿特金森循环和高压缩比。

阿特金森循环的提出其实已经有100多年历史了,但一直不受重视。它的主要工作原理是,让发动机的进气门晚一点关闭,这样发动机缸内形成的混合气就有一部分被压回了进气管,然后发动机的做功冲程就比压缩冲程要长了。

压缩的冲程短,做工的冲程更长,所以燃烧更加充分。但缺点也很明显,因为一部分混合气被压了回去,燃烧物变少,发动机性能是下降的。所以阿特金森循环虽然效率更高,但功率密度是降低的,主要表现是发动机低速运转时扭矩小。

费了很大劲搞了一个新循环,结果有多省油不好说,性能还不怎么样。所以阿特金森循环出现了一百多年时间,基本没什么企业采用。直到混动技术成熟,发动机多数时候用来发电,对性能的要求没那么高,丰田、本田这些车企,才把它又拿了出来。

但阿特金森循环还有一个弊端,那就是涡轮机不能用。毕竟它的主要原理是进气门晚关,把混合气压回一部分给进气管,增压技术则是多进气,一边放气一边打气,这不扯淡么。因此现在最高效的一部分发动机,基本都是自吸发动机,涡轮机的极限比自吸发动机要低一两个百分点。

提高热效率的另一个途径,就是提高压缩比,压缩比越高效率越高,压缩比越低性能越强。而比亚迪的骁云-插混专用1.5L发动机压缩比达到了15.5,应该是目前量产发动机之罪。马自达的压燃发动机压缩比是15,丰田2.5L混动发动机压缩比是14,这些都是高效率发动机的代表。

超高的压缩比,阿特金森循环,而且把空调、真空泵这些'外挂'采用电驱动,所以比亚迪做到43%的热效率,还是比较可信的。当然,它的性能也确实比较一般,只有'可怜'的110匹,最大扭矩也只有135Nm。

而长安UNI-T的蓝鲸发动机,最大马力达到180匹,压缩比为10:1,热效率还达到了40%,可以说是突破了物理极限,目前国际上能接近它这个宣传水平的涡轮发动机,一个都没有。连日产的可变压缩比发动机,那么复杂的结构热效率也才39%,所以UNI-T这个40%可信度有多少,大家就见仁见智了。

(2) 实测油耗,真体验给答案

长安UNI-T推出已经有一段时间了,数据也算比较详尽。截至2021年1月15日,小熊油耗上收录了606名车友的油耗信息,平均油耗为9.77L/100km,在同级所有车型中,排名第85位,基本上比所有主流的SUV,甚至自家兄弟长安CS75 Plus都要高。再对比它宣传的工信部综合油耗只有6.3L/100km,这个油耗'保真度'也难以服众。

考虑到UNI-T的车身尺寸和车重在紧凑型SUV这一级别算是偏小的,这个成绩无论如何与其发动机量产第一效率的身份不符。

而比亚迪的DM-i超级混动系统一经发布,就立即开启了媒体实测活动。官方宣传'馈电'状态下油耗为3.8L/100km,目前实测有2.79L/100km,有3.3L/100km,有3.63L/100km,当然也有测出来4.45l/100km的。但总体而言,它的油耗'保真度'肯定是经得起质疑的。

原因很简单,因为它采用的是最新的DM-i混动技术,将车辆运行'切割'成了几种状态。纯电运行就不说了,可以实现完全零油耗。而在'馈电'状态下,也就是SOC为25%的时候,发动机会开始介入。

这时候如果是启动和低速运行,依然是电池供电,采用电机驱动。如果是中低速运行,则采用43%热效率的发动机发电,然后通过电机驱动车辆运行。如果是高速巡航,则采用发动机直驱,大家都知道,高速直驱其实也是比较省油的。只有在超高速或者急加速的时候,才会使用发动机和电机同时发力。

所以说,秦Plus在市区行驶的99%的工况都采用电驱动,发动机始终在经济区间运行,那能不省油吗?

(3) 网红车要长红,技术仍然是关键

秦Plus算是最新的网红车,目前已经正式开始预售,热度很高。UNI-T和比亚迪汉以及吉利星瑞,则算是去年的网红车型。

作为自主品牌30万级的明星车型,比亚迪汉自2020年7月上市以来,已经实现了销量5连增。随着产能的释放,尤其是刀片电池生产线的铺开,它的月销量从第一个完整月的4000台,增加到了去年12月的12089台。

而立足紧凑型SUV市场的UNI-T,销量表现则有点耐人寻味了。2020年5月上市,当月销量为3760台,随后产能爬坡到7月达到10081台。在大家以为这款新锐SUV要迎来爆发的时候,它在接下来几个销量黄金月,销量几乎都是没有变化的,尤其是10月之后,销量还开始下降了。

最近公布的2020年12月销量同级,长安UNI-T只卖出了5714台,相比11月'腰斩'。这对于一款推出不到一年,处于上升期的车型来说,是非常罕见的。

它失意的原因当然是多方面的,比如现在新车越来越多,大家对于它的外观新奇感下降。再或者其他家年底冲量,给了更大的优惠,作为新车,它的优惠力度不算大。但这些都不是主因,如果是新鲜度和对手优惠力度大,就能把一款高销量的车拉下马,那哈弗H6就不可能年年第一了。

归根到底,还是遭遇前期宣传的'反噬'。厂家大力宣传百公里加速7.5秒,结果实测都在10秒左右,相比市面上主流的SUV,根本没有优势。厂家前期大力宣传40%热效率,但油耗压根比同级车型更高,甚至还自己主动删除了官网的描述。

当然,长安的盘子摆在这里,东边不亮西边亮,整体销量依然是不错的。但UNI-T作为一款'网红车'来说,实力确实有点支撑不起它的名气。

相比之下,比亚迪汉的网红之路就要顺畅很多。无它,那就是市面上同级车型,在设计、性能上全方位胜过它的车型还没有。最核心的动力电池、电机这些,它就是国内最领先的。

包括最近推出的DM-i超级混动系统也是一样,拿出这样一套解决方案,那直接就是王炸。网红想要长红,归根到底还得靠技术。

(4) 功夫拍案

没有捧一踩一的意思,自主品牌这几年的进步确实相当大。以前不敢想的30万级高端市场,以前打不进去的15万级紧凑型轿车市场,现在也都闯进来了。但在一些地方,又是步子卖得有点太大了,宣传太过卖力,最终反噬车型的口碑。这对于自主品牌的长期发展来说,是非常不利的。

40%也好,43%也罢,都只是个数字。消费者最关注的,还是要省油,要动力好,要在长期服役中可靠性更好,要驾驶起来平顺、安静、响应快。把这些最基础的点做好了,网红车才能红得更久。

当我们的自主品牌车型,能够和合资品牌卖到一样的价格,但产品力和销量比它们更好的时候,才是民族汽车工业真正崛起的时候。

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