比亚迪的热效率43%，长安的40%，为什么前者比后者更可信？

功夫AUTO

前阵子功夫汽车发了篇文章，长安UNI-T更新了网页，删除了原有发动机热效率40%的描述。从UNI-T的实际油耗表现来看，也确实多少有些对不起这个数据。

结果没几天，比亚迪的DM-i超级混动系统发布，其骁云-插混专用1.5L发动机热效率达到了惊人的43.04%，通过这一段时间的反馈来看，这个数据倒很有可能是真的。

为什么比亚迪的43%反倒更真，而长安蓝鲸1.5T的40%反倒存疑呢？功夫汽车并没有夸一贬一的意思，都是自主品牌的骄傲，咱得实事求是。毕竟消费者的眼光是雪亮的，实践才是检验真理的唯一标准。

（1） 汽油机的物理极限，性能与效能的平衡

汽油机这个物种出现的时间其实是比较长的，它的原理很简单，通过燃烧汽油，推动活塞往复运动做功。然后燃烧过程中，能量传递过程中，或多或少要损失一些能量，损失的能量越少，热效率就越高。

所以热效率达到30%也好，40%也罢，其实都是经过无数实验验证和软硬件更改实现的。今天改一个气门，明天调一下活塞，后天调一下进气量，慢慢的效率就上去了。当然，每隔一段时间，就又会有新的燃烧模型出来，比如最近很流行的阿特金森循环，就是一种提高发动机效率的途径。

但总体而言，除了零部件的微小优化之外，目前主流的提高发动机效率的路径，主要有三条。那就是缸内直喷、高压缩比和阿特金森循环。

缸内直喷就不用说了，目前一线的高效机头，能用上的基本都用上了，这里就说一说阿特金森循环和高压缩比。

阿特金森循环的提出其实已经有100多年历史了，但一直不受重视。它的主要工作原理是，让发动机的进气门晚一点关闭，这样发动机缸内形成的混合气就有一部分被压回了进气管，然后发动机的做功冲程就比压缩冲程要长了。

压缩的冲程短，做工的冲程更长，所以燃烧更加充分。但缺点也很明显，因为一部分混合气被压了回去，燃烧物变少，发动机性能是下降的。所以阿特金森循环虽然效率更高，但功率密度是降低的，主要表现是发动机低速运转时扭矩小。

费了很大劲搞了一个新循环，结果有多省油不好说，性能还不怎么样。所以阿特金森循环出现了一百多年时间，基本没什么企业采用。直到混动技术成熟，发动机多数时候用来发电，对性能的要求没那么高，丰田、本田这些车企，才把它又拿了出来。

但阿特金森循环还有一个弊端，那就是涡轮机不能用。毕竟它的主要原理是进气门晚关，把混合气压回一部分给进气管，增压技术则是多进气，一边放气一边打气，这不扯淡么。因此现在最高效的一部分发动机，基本都是自吸发动机，涡轮机的极限比自吸发动机要低一两个百分点。

提高热效率的另一个途径，就是提高压缩比，压缩比越高效率越高，压缩比越低性能越强。而比亚迪的骁云-插混专用1.5L发动机压缩比达到了15.5，应该是目前量产发动机之罪。马自达的压燃发动机压缩比是15，丰田2.5L混动发动机压缩比是14，这些都是高效率发动机的代表。

超高的压缩比，阿特金森循环，而且把空调、真空泵这些'外挂'采用电驱动，所以比亚迪做到43%的热效率，还是比较可信的。当然，它的性能也确实比较一般，只有'可怜'的110匹，最大扭矩也只有135Nm。

而长安UNI-T的蓝鲸发动机，最大马力达到180匹，压缩比为10:1，热效率还达到了40%，可以说是突破了物理极限，目前国际上能接近它这个宣传水平的涡轮发动机，一个都没有。连日产的可变压缩比发动机，那么复杂的结构热效率也才39%，所以UNI-T这个40%可信度有多少，大家就见仁见智了。

（2） 实测油耗，真体验给答案

长安UNI-T推出已经有一段时间了，数据也算比较详尽。截至2021年1月15日，小熊油耗上收录了606名车友的油耗信息，平均油耗为9.77L/100km，在同级所有车型中，排名第85位，基本上比所有主流的SUV，甚至自家兄弟长安CS75 Plus都要高。再对比它宣传的工信部综合油耗只有6.3L/100km，这个油耗'保真度'也难以服众。

考虑到UNI-T的车身尺寸和车重在紧凑型SUV这一级别算是偏小的，这个成绩无论如何与其发动机量产第一效率的身份不符。

而比亚迪的DM-i超级混动系统一经发布，就立即开启了媒体实测活动。官方宣传'馈电'状态下油耗为3.8L/100km，目前实测有2.79L/100km，有3.3L/100km，有3.63L/100km，当然也有测出来4.45l/100km的。但总体而言，它的油耗'保真度'肯定是经得起质疑的。

原因很简单，因为它采用的是最新的DM-i混动技术，将车辆运行'切割'成了几种状态。纯电运行就不说了，可以实现完全零油耗。而在'馈电'状态下，也就是SOC为25%的时候，发动机会开始介入。

这时候如果是启动和低速运行，依然是电池供电，采用电机驱动。如果是中低速运行，则采用43%热效率的发动机发电，然后通过电机驱动车辆运行。如果是高速巡航，则采用发动机直驱，大家都知道，高速直驱其实也是比较省油的。只有在超高速或者急加速的时候，才会使用发动机和电机同时发力。

所以说，秦Plus在市区行驶的99%的工况都采用电驱动，发动机始终在经济区间运行，那能不省油吗？

（3） 网红车要长红，技术仍然是关键

秦Plus算是最新的网红车，目前已经正式开始预售，热度很高。UNI-T和比亚迪汉以及吉利星瑞，则算是去年的网红车型。

作为自主品牌30万级的明星车型，比亚迪汉自2020年7月上市以来，已经实现了销量5连增。随着产能的释放，尤其是刀片电池生产线的铺开，它的月销量从第一个完整月的4000台，增加到了去年12月的12089台。

而立足紧凑型SUV市场的UNI-T，销量表现则有点耐人寻味了。2020年5月上市，当月销量为3760台，随后产能爬坡到7月达到10081台。在大家以为这款新锐SUV要迎来爆发的时候，它在接下来几个销量黄金月，销量几乎都是没有变化的，尤其是10月之后，销量还开始下降了。

最近公布的2020年12月销量同级，长安UNI-T只卖出了5714台，相比11月'腰斩'。这对于一款推出不到一年，处于上升期的车型来说，是非常罕见的。

它失意的原因当然是多方面的，比如现在新车越来越多，大家对于它的外观新奇感下降。再或者其他家年底冲量，给了更大的优惠，作为新车，它的优惠力度不算大。但这些都不是主因，如果是新鲜度和对手优惠力度大，就能把一款高销量的车拉下马，那哈弗H6就不可能年年第一了。

归根到底，还是遭遇前期宣传的'反噬'。厂家大力宣传百公里加速7.5秒，结果实测都在10秒左右，相比市面上主流的SUV，根本没有优势。厂家前期大力宣传40%热效率，但油耗压根比同级车型更高，甚至还自己主动删除了官网的描述。

当然，长安的盘子摆在这里，东边不亮西边亮，整体销量依然是不错的。但UNI-T作为一款'网红车'来说，实力确实有点支撑不起它的名气。

相比之下，比亚迪汉的网红之路就要顺畅很多。无它，那就是市面上同级车型，在设计、性能上全方位胜过它的车型还没有。最核心的动力电池、电机这些，它就是国内最领先的。

包括最近推出的DM-i超级混动系统也是一样，拿出这样一套解决方案，那直接就是王炸。网红想要长红，归根到底还得靠技术。

（4） 功夫拍案

没有捧一踩一的意思，自主品牌这几年的进步确实相当大。以前不敢想的30万级高端市场，以前打不进去的15万级紧凑型轿车市场，现在也都闯进来了。但在一些地方，又是步子卖得有点太大了，宣传太过卖力，最终反噬车型的口碑。这对于自主品牌的长期发展来说，是非常不利的。

40%也好，43%也罢，都只是个数字。消费者最关注的，还是要省油，要动力好，要在长期服役中可靠性更好，要驾驶起来平顺、安静、响应快。把这些最基础的点做好了，网红车才能红得更久。

当我们的自主品牌车型，能够和合资品牌卖到一样的价格，但产品力和销量比它们更好的时候，才是民族汽车工业真正崛起的时候。