2021年自驾车产业发展趋势
是时候来猜猜2021年自动驾驶车辆领域会有什么发展了…去年的自驾车产业在某种程度上有点冷清，疫情对许多自驾车开发策略以及应用案例推展的优先级带来冲击;例如自动驾驶卡车以及货运自驾车受重视的程度升高，但自动驾驶出租车的排名就往后靠了──中国市场除外，当地自驾出租车的测试与试营运大幅增加。
下方的表格是2021年自驾车领域发展趋势与2020年的比较，接下来让我们一一讨论。
(制表：Egil Juliussen)
美国自驾车法规逐渐成形
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)开始对自驾车进行管制，会是2021年的重点事件;笔者已经有两篇专栏文章探讨这个议题(参考「NHTSA is Defining Safety for Self-Driving Cars, But It Has Questions For You」，以及「NHTSA Frames Safety for Cars without Drivers」)。NHTSA的法规可望在2021年完成订定，但比较可能在2022年实施。
自驾车领域新创IPO风潮
有越来越多自驾车相关业者是透过特殊目的收购公司(Special Purpose Acquisition Companies，SPAC)成功上市，而非经历超越传统的首次公开发行(IPO)流程。在2020年，有好几家光达(LiDAR)与感测技术公司就是透过SPAC上市，例如Velodyne、Luminar、Innoviz与Aeva。而看来此趋势将延续至2021年，而且不只是光达技术新创公司，其他自驾车业者例如自驾车软件平台、自驾卡车与自驾车处理器开发商也可能循这种模式上市。
自驾车产业“整并疯”持续
2020年在自驾车领域的两桩大型收购案──包括Amazon在2020年6月收购Zoox，以及Aurora Innovation在2020年12月收购了Uber旗下的自动驾驶车辆部门──预示了该产业已经迈入整并的成熟阶段;还有一桩比较小规模的收购案是2020年12月Nuro收购Ike Robotics。
预期自驾车领域在2021年将会发生更多整并案，其中光达业者肯定会是Tier 1汽车零组件供货商与车厂的收购目标。有许多光达新创公司可能没有募到额外的风险资金，或许就会低价出售;而具备频率调变连续波(frequency-modulated continuous wave，FMCW)技术的光达业者会在市场上更受欢迎，也成为更具吸引力的收购目标。
自驾卡车
自驾卡车的重要性在2020年更加显著，可望看到持续的相关投资与技术进展。在美国西南各周，相关测试正快速扩展;Plus.ai预期将在2021年于欧洲展开测试并开始量产自驾车产品。两家领导级自驾车软件平台业者Waymo与Aurora已经将触角伸向自驾卡车领域，预期会成为有力的竞争者。
Aurora不久前宣布与美国车厂Paccar合作，Waymo的合作伙伴则是Daimler旗下的卡车厂牌;这预示了Aurora与Waymo将在2021年的自驾卡车领域扮演要角。此外2021年可能会看到不配备安全驾驶员的自驾卡车进行测试，例如TuSimple已经宣布将于2021年进行无驾驶员自驾卡车的测试，其他厂商可能会加入。
自驾卡车数量将会在2021年大幅增加，从2020年大约150辆，到2021年底增加到全球2,000辆以上。值得注意的是，自驾卡车会应用于集货点(hub)之间的运输，大多数是在高速公路上的移动。而大型物流业者例如FedEx、UPS、Amazon与Walmart也可能增加自驾卡车测试，但是数量应该不多。
货运自驾车
货运自驾车包括两大领域──道路货运自驾车以及路侧货运自驾车;前者涵盖不同大小的车辆，从面包车、小货车到特殊用途货运自驾车如Nuro R2，笔者预期特殊用途货运自驾车会在2021年强劲成长，Nuro将在美国扮演领头羊角色，中国的先锋业者则是Neolix (新石器)。道路货运自驾车预期在2021年会有不小进展，有可能从2020年的100辆左右，在2021年增加到数千辆(全球)。而如果Waymo、Cruise与Ford在2021年积极投入，该数量还会更高。
(图片来源：Nuro)
路侧自驾车在2021年的成长潜力更高，因为速度慢、发生碰撞事故的机率更低。目前Starship正在多个城市进行货运快递测试，而其竞争对手在一些大学校园进行了成功的送餐测试。相关活动在疫情发生期间有减少的迹象，但2021年可望回温。Amazon与FedEx也正在发展路侧货运自驾车，预期这类车辆在2021年底将从2020年的400辆左右增加到4,000辆以上或更多。在某个时间点，路侧自驾车将会暴增到数万辆，不过应该是2022或2023年。
自驾出租车
配备安全驾驶员的自驾出租车可能会在中国与美国拓展到更多城市，我们也将看到在欧洲、亚洲的某些城市开始进行自驾出租车测试。配备安全驾驶员的付费自驾出租车服务将会在美国、中国以及少数其他区域的一些城市大幅扩张版图。而无驾驶员自驾出租车测试也会在美国、中国、欧洲与以色列或少数其他国家展开，部分付费服务发展也会开始进行。
测试用自驾出租车的数量在2020年底在美国与中国超过了500辆，Waymo是其中最大宗。预期到2021年底该数字会大幅增加，可能会超过1万辆;主要增加力道将来自于Waymo在美国加州与其他城市的相关计划，还有中国也是关键因素。Mobileye的推广计划也会是关键因素之一。
固定路线自驾车
固定路线自驾车在疫情中受到严重冲击，因为这类车辆提供的是共乘服务。预期随着疫情在2021年中逐渐缓和，固定路线自驾车的商机也会回温。许多交通服务业者都对这类自驾车兴趣浓厚，也有更多时间可以评估该如何进行进一步测试与发展，以及在何处进行;相关计划预期在2021底开始，2022年的发展会更好。
私人自驾车
在2021年以及之后的几年，我们恐怕不会看到任何私人自驾车问世;目前车市的焦点在于扩展L1与L2先进驾驶辅助系统(ADAS)的功能，以及在少数车款导入L2+或是L3。不过我个人偏向跳过L3，因为有部分驾驶人会无法在一些紧急情况发生时快速接手驾驶任务。如果这种情况真的发生，整个自驾车产业都会产生负面冲击。
从Mobileye于CES 2021的简报中，该公司认为其策略──利用两套独立的感知系统(摄影机与光达/雷达)、责任归属安全性(responsibility-sensitive safety)，以及道路体验管理(REM)──已经足够成熟，能让L4私人自驾车在2025年上市。而在该公司的简报之前，我则是认为若比预设的2030年早一两年就已经是很积极的发展了。
2021年对于所有自驾车应用案例来说都会是个好年，因为涵盖传感器、处理器、软件与安全性能功能都将有强劲的技术进展;此外随着自驾车应用案例从2020年的较小规模出现10倍速的成长，相关商业版图也将大幅扩张。
作者：Egil Juliussen，EE Times专栏作者