电动车续航破600，燃料电池汽车出路何在？
本文作者：邱月盈，管理学博士；yong，汽车分析师
导读
近日比亚迪在广州车展上推出了新一代的唐EV600，该款车宣称最大续航里程约为600公里！唐不是一款新车，技术成熟，这说明EV600的续航里程已经能够达到FCV标准（丰田MIRAR宣传的最大续航里程约为600公里，现代NEXO约为609公里），考虑到EV600动力性能是FCV两倍以上，在使用上FCV对比EV600优势只剩下补充续航速度快这一点，而且随着电池快充方案的进步，这一优势将越来越小。
图1 比亚迪唐EV600
表1 唐EV600与现代NEXO参数对比
来源：公开资料
EV续航里程增长迅猛
在2016年三元技术成为主流之后，EV续航里程增长迅猛，主流车企的车型最大宣传里程达到一年一个大台阶！
图2 近年主流EV续航里程
来源：公开资料
除了电池能量密度上升之外，整车轻量化、电驱动、BMS的技术进步也为续航里程的上升做出贡献。
除了EV之外，PHEV的纯电续航也在缓慢上升，从初代的秦70公里到唐二代100公里，甚至还有150公里纯电续航的规划，以比亚迪为代表的中国新能源车企正逐步把电动车产业化梦想变为现实。
今年造车新势力蔚来ES8高速续航仅为180公里（官方测试220公里），引起了消费者对电动车续航的担忧，这样的续航里程连一次跨城都难以完成，实用性确实不高。
比亚迪EV最大续航达到600公里，意味着高速续航在400公里左右，城际间的通行已经不成问题，以广深城际往返为例，400公里已经足够，再远的距离适合选择其他交通工具；在日常使用中，比亚迪EV已经能够保证超过1周时间不充电使用，在长达一周的时间里，找到一个充电桩也并不是一件难事。
燃料电池汽车的危机
燃料电池汽车相对于电动汽车依然有明显的优势，那就是补充续航时间短。但燃料电池汽车问题在于燃料电池乘用车成本较高，国内推出的速度太慢，而目前电动汽车销量逐年上升快速占领乘用车市场，而汽车市场又以乘用车市场为主，容易挤压氢燃料电池乘用车未来市场空间（详情见《加快燃料电池乘用车发展》一文）。
尽管目前在政策规划中将燃料电池汽车定位在商用车，用于长途运输领域，作为电动车市场的补充，虽然理论上两种动力车辆可以共存，但基础设施存在着重复建设问题。在乘用车市场被电动车占领之后，意味着充电网基础设施也已经铺满了整个市场，大量的商用车与乘用车之间的过渡车型如轻卡、厢货，将会倒向电动车阵营，最终渗透到大型商用车上，以追求在基础设施上共用来降低运营成本。到那时，再推广氢燃料电池乘用车的社会成本远远高过现在。
解决危机办法
短期内，电动汽车与燃料电池的竞争，实际上是充电网与加氢网的竞争。燃料电池汽车作为氢能源重要的落地应用，还需要政府出面加快基础设施推广速度，尽快使氢气完成从工业品向能源物资的转变。燃料电池汽车的推广，重点在乘用车领域，必须在电动汽车占领市场之前，加快燃料电池乘用车的推广速度，形成二者市场化竞争格局，完善氢能产业生态降低加氢站运营成本，实现低于充电桩的特点，这样汽车市场才会倒向氢能源汽车。
长期内，电动汽车与燃料电池汽车的竞争，更多取决于锂电池材料体系技术进步速度和氢能生态建设的速度，若锂电池材料体系技术出现重大突破，大幅降低锂电或者固态电池成本，且成本远低于燃料电池成本，则氢能的应用会退回到航天、军工、船舶应用领域，达不到构建氢能社会、推广清洁能源的目标。反之 ，氢能生态建设速度快于锂电池材料体系技术突破，氢能生态会大幅降低燃料电池汽车成本，也会带动社会整个氢能源革命。届时，氢能应用会从汽车消费领域渗透到中游、上游的多个行业，重塑社会能源结构。
最终成本为王
电动汽车与燃料电池汽车谁是新能源汽车未来，是一个悬而未决的问题。目前来看，比亚迪唐EV、现代NEXO、丰田MIRAR续航里程大体接近。这为支持电动车阵营提供了有利证据。作者认为，虽然从技术成熟度和基础设施完善度来看，目前电动车更被看好，但考虑到电动车行业已经处于产业发展成熟阶段，只有在新材料、新技术出现突破情况下才有发展空间，而燃料电池产业刚刚起步，无需要对技术不成熟、成本高过度担心，氢燃料电池汽车产业化后这些都不是问题。在作者看来，新材料、新技术、产业化三者这间，产业化最容易提前实现。
电动汽车与燃料电池汽车的竞争维度不同，仅从技术成熟度论优劣，可能是一种短视。短期看，充电网络优于充氢网络，一二线城市电动车有优势，在三四线城市和农村电动车没有十分明显优势；长期看，发展氢能汽车对国家和区域经济发展贡献更大、有政策补贴、符合国家能源安全战略、不污染环境，氢能汽车优势更大；从成本看，电池材料体系进步和氢能生态建设都有难度，成本下降速度快者决定未来！
玖牛研究院 汽车团队
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