源于航空技术的ACC自适应巡航系统

开车不用踏油门、距离前车过近会自动减速……这些看上去就像自动驾驶一样的“神技”，都是ACC自适应巡航系统可以做到的。很多车厂在推广新车的时候，新车如果有这个功能，那必然是要列为重要宣传点。

那么，ACC自适应巡航是怎么来的呢？今天我们就来聊聊ACC自适应巡航的身世之谜。

说到ACC自适应巡航系统，估计不少人会先联想到定速巡航。这两个是不是一样的呢？那肯定是不一样的。但是这两个系统可以算得上是同胞兄弟的关系了。

定速巡航是你决定个速度，然后车子就按照你设定的这个速度一直开，你踩刹车，它就停了。自适应巡航就相当于是定速巡航的升级版。自适应巡航不是傻乎乎的一直按照一个速度开，而是会根据前后车辆的速度和距离来自己判断是刹车减速还是继续往前开。

“巡航”这个词是怎么来的呢？平时比较关注航海航空领域的朋友对这个词一定不陌生。没错，“巡航”本来最先应用在航空领域的。比如很多好莱坞大片里会出现这样一个剧情，飞行员挂了，飞机还在飞。为啥呢？这就是因为飞机上用了巡航系统，在没有意外的情况下，飞机会自动按照设定好的航道飞行。

这种解放双手的黑科技很快就被汽车厂商给盯上了。最先尝试把这个黑科技用在汽车上的是三菱。

为什么会是三菱呢？首先三菱是军工企业出身，以前叫三菱重工，二战时期，三菱就是造战斗机的，侵华战争期间，三菱可没少出力。

80年代末90年代初的时候，三菱实力基本上仅次于丰田和日产，本田那会儿最多也就排到老五。三菱不甘心做小弟啊，于是挖空心思想要搞个大事情。

于是在1992的时候，三菱把原本用在飞机上的巡航技术，用在了他们当时的旗舰车型Debonair第三代上。不过此时还称不上是“巡航”，更像是今天的倒车影像功能，只能利用激光雷达监测车距，然后发出警报，不能影响油门、刹车或换挡杆。

除了激光监测车距外，ABS防抱死系统，四轮转向系统、GPS全球卫星定位系统、电控悬挂系统等跨时代的配置在第三代Debonair上都能找到。就连悬挂，用的都是和日系四大天王之一的GTO相同的前麦弗逊后多连杆悬挂结构。（第三代Debonair由三菱和韩国的现代共同设计，对应的韩国车型是Grandeur LX）

不过这款车型虽然把黑科技的技能点都点满了，但是无奈90年代初日本经济泡沫破灭，豪华车销量惨淡，在磕磕绊绊的卖了7年之后，于1999年正式停产，三菱Proudia接过旗舰轿车的重任。

虽然第三代Debonair没啥起色，但是三菱一直没放弃对这个方向的研究，很快就在1995年，研究出了可以通过距离监测来控制速度的新系统。

这个时候，作为日本车企老大的丰田坐不住了，很快就召集了一帮小弟把三菱的技术给“学习”了。1997年，丰田在雷克萨斯LS的日本国产版Celsior上，首次应用了“激光自适应巡航控制系统”，功能和三菱1995年发布的一样，就是起了个比较高大上的名字而已。

有了丰田的带头示范，宝马、奔驰、日产等全世界的汽车厂商都开始关注到了这一功能，卯足了劲头进行研究。

1999年，奔驰发布了基于雷达的ACC系统——Distronic。至此，ACC技术的发展，开始进入了速度控制与激光雷达和雷达系统相结合的时代。

2000年，丰田率先在原有的激光ACC系统上加入了“制动控制”功能。

2006年，丰田推出的“全速跟踪功能”突破了原本ACC系统的20公里的限制，在0到100KM/h的速度内，都能保持对车速的连续控制，即使是拥堵路段也能使用ACC系统。

2010年，奥迪在A8上搭载了全球第一款具备GPS功能ACC系统。

到了2015年，随着特斯拉ModelS的推出，ACC系统开始作为半自动驾驶进入普通大众的视线。

如今，曾经只作为旗舰车型才配备的ACC技术，也已经逐渐在20万元以内的车型上出现。随着科技的不断进步，我们相信，ACC自适应巡航系统发展成为真正的无人驾驶并不是一个遥远的梦想。