“南北归一”，就能解决马自达在华困局吗？

一汽马自达与长安马自达的合并，看来已是大势所趋。

文/宋双辉

从去年底传出一汽马自达解散传闻，到今年上海车展期间传出南北马自达合并的传闻，马自达这个小众日系品牌在中国市场的走向，一直扑朔迷离。

前两个传闻，都被官方否认了，而这两天，马自达在华动向又有了新进展。

6月21日，长安马自达增资项目在北京产权交易所挂牌，项目信息显示，长安马自达拟通过增资方式出让不超过5%股权，募集资金用于提高经营质量、优化产业布局等。

消息人士将其解读为一汽马自达与长安马自达合并的前兆，最终摘牌这5%股权的很有可能就是一汽。

近两年，关于马自达两家合资公司合并的猜测一直存在，主要原因就是马自达在华发展整体不顺，而其中一汽马自达又明显弱于长安马自达。

在华拥有两家合资企业是许多外国品牌采用的模式，但是马自达这两家合资公司的情况有些不同。

长安马自达和大多数合资车企一样，由长安汽车与马自达各自持股50%，拥有生产和销售功能；而一汽马自达的股权结构中，中国一汽持股4%，一汽轿车持股56%，马自达持股仅40%，且合资公司只有销售职能，生产由一汽奔腾代工。

所以从亲疏关系来看，一汽马自达本身就不如长安马自达，毕竟对于马自达来说，其在后者拥有更多的话语权和利润分成。

产品导入来看，两家公司也很不平衡。

一汽马自达目前只有阿特兹和CX-4两款国产车，其中CX-4还是一汽自己研发的中国特供车，非马自达导入的原型车；而长安马自达拥有CX-5、CX-8、CX-30和昂克赛拉四款车型。

产品丰富程度决定了销量，2020年马自达在华销量21.7万辆，一汽马自达贡献了7.98万辆，长安马自达贡献了13.73万辆；今年5月，马自达在华销量1.47万辆，一汽马自达占4385辆，长安马自达占10306辆。

从两家合资公司中方的战略部署来看，差异也很明显。

一汽集团拥有一汽-大众和一汽丰田两家主力合资公司，在中国车市都处于领先地位，为集团贡献了很高的利润，重要性不言而喻，此外自主业务中红旗的表现也颇为亮眼。相比之下，一汽马自达很边缘。

而长安汽车旗下曾经拥有不少合资业务，但是大浪淘沙之后如今只剩下长安福特和长安马自达，长安福特的元气也在恢复中。虽然长安的自主业务表现不俗，但是集团想做大做强，也不能只押宝自主品牌，所以长安马自达是不能舍弃的一环。

所以综合来看，将两家合资公司合并为一，无论对于一汽、长安还是马自达来说，都是明智之举，能够集中力量办大事。

当然，合二为一并不意味着就能彻底解决马自达在华的困局。

长期以来，马自达这个东瀛品牌在中国市场都过于特立独行，而无数事实告诉我们，在中国车市走小众路线，很难活下去。

从产品来看，虽然进入中国市场多年，但是马自达至今的销量支撑依然是马3（昂克赛拉）和马6（阿特兹）。5月马自达在华销量中，昂克赛拉卖了6800台，阿特兹卖了2490台，占比分别为46%和17%。

同为日系品牌，丰田、本田和日产如今在华月销量都在10万+，而马自达只有不到1.5万台，差距很明显。

当然，马自达本身的定位就与走量的两田和日产不同，它一直将自己定位为二线豪华品牌，而非主流合资品牌，操控和颜值是它的两大法宝。

但是再高傲的定位，也需要强大的产品阵容做支撑，否则就是越做越窄，而马自达在这方面一直慢人一步。

当全球车企都在朝着电动化和自动驾驶狂奔的时候，马自达给人的感觉一直是无动于衷，还在坚持old school，就像当年全世界发展涡轮增压，它还坚持自然吸气一样固执。

去年疫情爆发后，马自达更是宣布2023年之前不会再推出全新车型，也不会有重大改款车型面市，更是让人摸不着头脑。

不过好消息是，固执的马自达最近开始开窍了。

上周马自达宣布，将在2025年之前推出13款电动车，到2030年所有车型都将拥有电动化版本。虽然这里面混动依然占多数，不过纯电动车的占比将从5%提高到25%。明年开始马自达将推出三款混动车，五款插混和三款纯电动车。

此外明年开始马自达也会在大型车上引入能够监测驾驶员情况的辅助驾驶系统。

所以，马自达的未来依然值得期待，而中国市场自然也是它不能放弃的重要市场。

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