集装箱自恃跑得快想超车，谁知关键时刻掉掉链子，麻烦大了
图文无关
20XX年X月X日当地时间2110时（1510GMT），“XX”轮在马六甲海峡向东航行期间与集装箱船“M/ K”发生碰撞。事故造成船"XX"轮船首结构、右舷部分挡浪板、部分系缆桩和水舱透气孔等设备和结构损坏。
1、事故经过
“XX”轮07xx航次执行巴基斯坦-越南-南韩的航次任务，20XX年X月X日当地时间1125时（0625GMT）离开巴基斯坦的卡拉奇港，开航水尺Fwd5.9米，Aft6.1米，计划于X月X日抵达越南装运沙子至南韩。
二副按照公司安全管理体系的要求做好了航行计划，并将航路点输入船舶的GPS导航仪（FURUNOGPSNAVIGATORGP－32），也将航线绘在海图上。船长审阅并同意了航行计划内容。
在经过马六甲海峡通航分道航段，航线的设计严格遵守IMO关于通航分道航行的规定，选择东向通航分道的中线航行。发生事故时使用的海图为BA3947海图（为1998年10月22日出版的新版图，最新的航海通告改正至2007年2223号）。
20XX年X月X日晚当地时间2000时至2400时，在驾驶台值班有三副和水手。
驾驶台里安装两台雷达，包括带ARPA功能的No.1雷达（型号RACAL-DECCA-BRIDGE MASTERII-340）和No.2雷达（型号MARINE RADAR MR-1600SA-312），当时两台雷达均在工作，工作正常，No.1雷达（右）工作在6海里档上，指向模式为航向向上，而No.2雷达工作在3海里档上，指向模式为艏线向上；一台AIS（型号FA-100），工作正常；共装备三台GPS，一台在报房（型号为FURUNO GP-32），一台在驾驶室（型号为FURUNO GP-32），一台在海图室（型号为KODEN GP-930），工作正常。驾驶室的GPS信息输入ARPA雷达；电磁罗经均工作正常。
当时天气良好，阴天，能见度为7，吹西北风6级。查中版潮汐表第四册《太平洋及邻近海域》，当地时间2000至2200时之间，位于马六甲海峡兄弟灯标外附近水域的潮流流向为120度，流速缓慢。
三副到驾驶台接班后发现本船周围的船舶不多，有几艘大船在航行，当地时间约2000时，“XX”轮航行至船位01°38′.9N/102°44′.3E时，从一艘同向船舶“S/L”轮的右舷追越过去，追越时两船横距约为0.3海里。经观察，“S/L”轮后来逐渐修改航向“XX”轮的右后方航行，两船距离愈来愈远，驾驶台值班人员没有再注意她。
2030时至2100时之间，“XX”轮航行至船位01°36′.0N/102°51′.0E附近，航向120度，航向13.8节，值班驾驶员通过雷达发现右后方有一同向追越船，距离大约3海里，视觉可见其前后桅灯和左舷舷灯（红灯），通过AIS获知此船船名为“M/K”，航向120度，航速24节。随后三副通过ARPA雷达测得“M/K”和“XX”轮的DCPA为0.3海里。
2105时（1505GMT），“XX”轮船位01°31′.2N/102°57′.6E，航向120度，航速13.8节，“M/K”位于“XX”轮右舷正横，横距大约为0.3海里，值班三副见其前后桅灯和左舷舷灯（红灯）。
2108时，“XX”轮船位01°30′.8N/102°58′.3E，航向120度，航速约13.8节，三副发现“M/K”轮突然左转试图横越我船船头，马上下令“左满舵”，但由于“M/K”轮速度快、横距近，当地时间2110时（1510GMT），“XX”轮船位为01°30.′7N/102°58.′7E，航向110度，“XX”轮船首和“M/K”轮船首处发生碰撞，碰撞角大约40度左右。
碰撞发生后，两船向一起靠拢，“XX”轮船右侧船头至三舱位置受到“M/K”轮挤压。当地时间2115时（1515GMT），“XX”轮船长令主机“停车”，随后船长发现如果两船继续挤压，“XX”轮整个右侧将受到严重损伤，当地时间2117时（1517GMT），船长立即下令主机“Half Ahead”、“右满舵”，使两船夹角有逐渐加大。另外，“XX”轮甲板人员迅速检查船首碰撞情况，并发现：
1）“XX”轮船头端顶在“M/K”轮船首左侧；
2）“M/K”轮左锚撞入“XX”轮首楼正前方，并把部分首楼甲板撕裂；
3）“M/K”轮左锚链缠绕在“XX”轮船首右侧两组缆桩上，两船无法离开；
当地时间2150时（1550GMT），两船船首处发生较大相对移动，夹角逐渐减小，“M/K”轮首部的船体外展部分向“XX”轮压过来。为了避免二次碰撞引起更大损失，两轮船长通过高频协商后决定“XX”轮将缠绕在船首缆桩的“M/K”轮左锚链割断，然后“M/K”后退、两船离开。当地时间2248时（1648GMT），“XX”轮船员在船首缆桩处将“M/K”轮的左锚链割断，2300时（1700GMT）随后“M/K”轮微速后退，两船分开。
“XX”轮船员检查测量所有水舱压载舱，除首尖舱水位降低外，其它水舱水位没有变化。
当地时间X日0026时（1826GMT），根据KLANG VTS的指示，“XX”轮续航至指定锚位抛锚等待马来西亚海事部门的调查。当地时间0442时（2242GMT），“XX”轮在位置01°20′.9N/103°19′.6E处锚泊。X日，马来西亚海事部门官员上船进行海事调查，根据他们的指示，“XX”轮于当地时间1700时（1100GMT）再次起锚转移锚位，当地时间1830时（1230GMT）在01°17′.45N/103°25′.19E处锚泊。
X月X日，中国船级社（CCS）验船师上“XX”轮进行海损检验，在完成检验后签发了条件证书，同意“XX”轮航行至广州进行修理。马来西亚海事部门也同意“XX”轮续航开往广州。该轮于当地时间2100时（1500GMT）续航回国修理。
2、损坏情况
本次碰撞造成“XX”轮和“M/K”轮不同程度的损坏。
1）“XX”轮
（1）首尖舱首柱处，位于吃水7.0米附近裂开180mm × 30mm的缝，位置在首尖舱首柱前面，高度为距首尖舱顶板2.9M处；
（2） 船首存储舱内首柱变形1.2M，船首存储舱内最前部船壳板出现1000mm × 300mm的破口；
（3） 船首FR200至船首最前部长度约5.0M，高度从首楼甲板至下方约2.8M破损；
（4） 首楼甲板右侧两个缆桩变形破损；
（5） 首楼甲板右侧舷墙向内倾倒，右侧两个通风筒全部断裂；
（6） 首楼甲板右后角出现0.5M × 0.5M的破口；
（7） 船首存储舱内前部结构整体变形；
（8） 右侧主甲板至首楼梯子扶手栏杆断裂；
（9） NO.1吊 圆盘护栏被MAERSK KIMI 轮左侧船首压弯，圆盘右侧略有变形；
（10）主甲板右侧FR175至FR102间约60米舷墙向内倒塌；
（11）右侧5个压载舱通气帽断裂倒塌；
（12）位于第2、3货舱间桅房右侧顶部栏杆及外展顶板变形。
2）“M/K”轮
（1） 左锚被陷在“XX”轮船首的破口处，锚杆变形；
（2） 在船首的重载水线上出现一0.5M ×1.0M的破口；
（3） 在球鼻首水尺标志10M附近出现约1.0M × 0.5M的凹陷。
3、事故原因分析
本次事故主要原因是“M/K”轮在追越“XX”轮的过程没有遵守《1972年国际避碰规则》中“第十三条/追越”的规定，作为追越船“没有采取相应行动”，“直到最后驶过让清为止”，最后导致碰撞事故的发生。
X月X日马来西亚海事部门官员在“XX”轮进行调查时介绍，本次碰撞事故的原因是“M/K”轮突然发生跳电故障导致船舶失控，因距离太近、速度太快，而与“XX”轮发生碰撞的。在事故发生前，“M/K”轮没有显示失控灯号、没有通过VHF通知周围船舶，“XX”轮也没有从VTS工作频道上收听到任何相关航行警告。
4、事故的教训与整改措施
虽然本次事故的主要责任在于“M/K”轮、“XX”轮在事故发生后应急处理措施得当，从事故发生的整个过程中，“XX”轮需要吸取下列教训：
1） 值班驾驶员必须遵守《1972年国际避碰规则》中“第十三条/追越”的规定“第五条/了望”的规定，“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”保持正规了望的范围，是指对本船四周、包括船尾后部的了望。
“XX”轮没有充分利用雷达对周围船舶进行连续的观察，包括远距离扫瞄，以便及早发现周围船舶，并对碰撞危险进行判断。我们从损坏的情况分析，“M/K”轮在碰撞时速度已降到与“XX”轮相差无几，说明该轮发生失控已有一段间，但我们没有跟踪观察追越船舶动态，至“M/K”轮船艏接近我轮艏部时才采取措施，为时太晚。值班驾驶员虽已使用ARPA设置了跟踪，但是可以看出，没有再进行观察，以便及早发现对方动态的变化。
2）航向记录仪的问题：船舶航向记录仪的资料，对于我们分析事故，以及提供我方正确行动的证明方面，有相当重要的作用，但"XX"轮由于各种原因，在航行中没有开启航向记录仪，使得我们无法取得这一重要证据，十分被动。