扭力梁悬架真的就是渣？
从速腾的断轴事件开始，扭力梁悬架伴随着事件的持续发酵，成为了众矢之的。众多网友为了扭力梁的好坏，开始进行站队，展开旷日持久的骂战。但是在这背后，成为风头浪尖、替罪羔羊的扭力梁悬架，就真的如同一些人眼中的这么不堪吗？扭力梁的“原罪”到底在哪里？
扭力梁没有技术含量？
这张图，成为了无数人用来佐证“非独立悬架就是差”的经典图例，尽管这些人里面，可能还有人平时开着七八十万的普拉多甚至一百多万的陆巡。但是别忘了，扭力梁严格意义上来说，是一种“半独立悬架”，而不是传统意义上完全的“非独立悬架”，是有其一定的特殊性的。
这就是扭力梁的简化模型，可见对扭力梁悬架的刚度来说，有两个决定性的参数：中梁本身材质的扭转刚度、扭力梁摆臂的长度。扭力梁的中梁，实际上就相当于一根串联左右轮之间的弹簧，其材质、热处理工艺、截面形状设计、轴线与轮心之间的距离、摆臂的长度等等都是影响到这一弹性元件的刚度的因素。所以扭力梁悬架真正的等效模型，应该是下图中的这个样子。
单纯从结构形式上来看，扭力梁的先天不足是不可否认的，譬如左右车轮跳动时不可避免的干涉、部分车轮定位参数的不可调整等，这些都对厂商的调校水平提出了一定的挑战。调校包括什么？包括扭力梁刚度、弹簧刚度、避震阻尼的取舍以及硬点布置等多种因素的综合取舍，我们已经在之前的《底盘调校到底是个啥玩意》里面说过了。还是那句话，好不好看疗效。试卷难度大，平均分会被拉低，但是你考不好不代表别人也考不好。
技术上太枯燥的话，我们来看看具体例子。
扭力梁没有性能吗？纽北最速前驱车——欧版本田思域TYPE-R，以扭力梁的后悬架在纽北干掉一大票的独立悬架的后驱轿跑。钢炮车型太极端？扭力梁的观致3在操控上甚至超越了传统的“驾驶者之车”福特福克斯。这就足以说明了悬架形式并不是最终决定底盘操控能力的决定因素。
扭力梁没有舒适吗？以舒适性著称的日产轩逸就已经用自身的调校表现和出色的市场销量解答了这个问题。
两者要兼顾？法系车除了最为顶级的旗舰508和C5，其它车型都是清一色的扭力梁，而法系车底盘的功力相比在网友之间也是值得称道的。最早的富康，甚至在10万出头的车型上，利用扭力梁玩出了后轮随动转向这样脑洞大开的黑科技，已经不用再多说什么了。
法系车经典的带后轮随动转向功能的半独立后悬架
扭力梁应该被抵制吗？
但是，不可否认的是，扭力梁的根本好处，还是压榨成本。使用扭力梁是否能带来更大空间，个人并不太认同。如今大多数车型，实现后排大空间的关键，通常不在后悬架形式，而是在长轴距，更确切的说是B柱到后轴之间距离的增长。否则就是有空间优化的“黑科技”，例如使用独立悬架，轴距“只有”2775mm的本田雅阁。
传统扭力梁车型的大空间，多数秘诀还是在于车身尺寸和布局优化
说到底，扭力梁和多连杆到底选谁？——当然还是多连杆。但是那是在两者用料水平、性能取向、调校水平差距以及其它外部条件相近的条件下。譬如说高尔夫的独立悬架版本和扭力梁版本，傻子都知道谁更好。但是如果把扭力梁版本的高尔夫7代和一辆老掉牙的后独立悬架的别克凯越放在一起比，你选谁？
当然，大多数人还是固执的认为扭力梁本身就是简配。而赤裸裸的现实就是，作为一个工程师来说，用5块钱的成本就可以完成别人需要用10块钱乃至100块钱就能完成的任务，为什么还要把多余的钱投给你？而且这也正是说明了自己工程水平的高超嘛。多数人过于简单的地从物料堆砌的角度去解析成本，因为物料成本高的东西才是好东西，却忘了两个方面，一个是厂商在物料以外所做的调校、试验等努力，另外一个就是实际的体验。
我们真的排斥扭力梁吗？
说了半天，相信还是有很多人觉得，后独立悬架就是天生比非独立好，因此我会为后独立悬架埋单。可问题是，市场告诉我们，太多人在撒谎。
从这张销量表单足以看出，市场所热捧的大众朗逸/宝来/捷达、丰田卡罗拉、日产轩逸、现代朗动、雪佛兰科鲁兹等都是扭力梁后悬架的车型，独立悬架的车型除了别克英朗和大众帕萨特之外，其它的车型销量基本都被非独立车型完爆。
这说明，在同等的预算条件下，价格、品牌、空间、车内配置丰富性这些非技术性的因素，在消费者心目中的优先级远比发动机先进性、悬架规格等技术性因素要高得多。某一个技术因素兴起的背后，都是有着其它方面的原因。小排量涡轮崛起的背后是排量税的降低，这就是一个典型案例。
说白了，国内的市场还在一个“社会主义初级阶段”，“量大分足有面子”才是大家现阶段最看重的。比起吃得好，还是吃得饱要优先的多。
我们痛恨的是扭力梁，还是别有其他？
那么问题来了，为什么如今这么多人声讨扭力梁？根源有二：
1、大众
甚至说夸张点，大众成为了所有问题的导火索。速腾是多连杆减配成扭力梁（严格意义上来说速腾的非独悬更接近于整体桥），而且设计有缺陷还断了。但是高尔夫、明锐这些呢？MQB平台本身就有兼容两种不同悬架设计的考量，高尔夫和明锐的扭力梁设计更合理，强度完全没问题。大众惹起的众怒，可以说是其自身的设计问题、质量问题以及厚脸皮问题的综合，跟别人没关系。
高尔夫7代更为传统的扭力梁设计
2、对高价格低物料成本的不认同
甚至进一步来说，对高利润率的不认同。对于低物料成本的问题，前面已经说过。厂商在悬架上节约下来的成本，可以放到动力总成上，可以放到配置上，可以放到设计和调校上，也可以放到营销、生产、管理上，也可以直接踹自己兜里。其中有好几点，消费者不一定看得见。凡是没落到自己兜里，尤其最后一点，消费者都会不爽。但是要能买到自己想要的体验，只能无可奈何、热泪盈眶地买单。说到底，汽车市场中的交易本身就是一个主机厂、供应商、经销商、消费者等多方博弈的行为。如今这个状况，只能说明一是消费者自身的取向，二是消费群体力量的弱势。
厂商的出发点，永远只有两个，就是成本和市场需求。扭力梁的兴衰，真正的决定因素还是在我们自身。产品是否有竞争力，决定因素在于体验者自身用脚投票的结果。
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