起亚关闭在华多余产能 是韩系车止损的头等大事
文丨北岸
编辑丨小叮当
腹背受敌的现实困境，频繁被唱衰的背后，韩系车面临的问题比外界想象的要复杂很多。
对于在至暗中挣扎的韩系车来说，一度辉煌的伯里克利时代已经结束。据《韩国经济新闻》报道，因为长期在中国市场销售不振，东风悦达起亚位于江苏盐城的第一工厂（年产能14万辆）将于6月底停止运营，未来该工厂将长期租赁给悦达集团。
而根据《朝鲜日报》的最新消息，悦达集团计划将该工厂转变为电动汽车工厂，项目从2021年开始重新启动。此前在盐城第一工厂生产的狮跑将安排在同城的第二工厂进行生产，1000多名相关员工也将陆续转移至第二及第三工厂。
随着销量和市场份额的持续下滑，败退、疲软、低迷、亏损、退网撤店等悲观情绪也屡见报端，跌落神坛的韩系车除了在华颓势让人扼腕，其全球市场也在近年频频受挫。腹背受敌的现实困境，频繁被唱衰的背后，韩系车面临的问题似乎又比外界想象的要复杂很多。
根据企业官方给出的销量数据，现代在2018年全球累计销售458.6万辆，与2017年相比同比增加1.8%，起亚2018年累计销售281.2万辆，同比增长2.4，两家公司在这一年合计销售739.9万辆，同比上升2.0%。
但在2018年初，现代与起亚预期的全球销量为4%的同比增长（累计销售755万辆），可以看出实际增速低于预期。把时间的指针往前回拨，现代-起亚在2016年曾达到813万辆的销量巅峰，2017年初还预计进一步增长到825万辆，但实际销量在这一年只达到725万辆。
基于这样的计算，韩系车账面行2018年虽然全球销量见涨，但那是由于对比基数低，且我们从相关资料可以看出，推动这一波微增的主要驱动力来自印度、俄罗斯、巴西等新兴市场，实际上整体还是处于颓势。
400万辆的马奇诺防线
业内普遍认为，韩国本土年产量400万辆是维持该国汽车产业生态系统的马奇诺防线。这一防线一旦瓦解，也就意味着韩国主流的整车制造商们不得不考虑减少雇佣人员，而许多相关的零部件企业也会随之大规模的关闭。
除了遭受金融危机重创的2008和2009年，韩国每年的汽车产量几乎都能超越400万辆。但随着经济前景的持续悲观和核心指标的一路低迷，越来越多的业内人士担心，这一防线极有可能在十年后的当下被无情跌破。
这样的担忧并非没有依据。韩系车一度创造的盈利高峰并没有维持多久，整体销量从2015年开始出现大幅度下滑，产量、内需以及出口在近几年都难言乐观。
就拿刚过去的2018年财年来说，根据韩国汽车产业协会（KAMA）统计，韩国境内汽车生产量已经从2017年的411.5万辆下降到402.9万辆，和400万辆的马奇诺防线紧紧相差3万辆的距离。而这些“土生土长”的汽车，在本国境内销售约155万辆，同比下滑0.5%，对外输出约245万辆，同比下降3.2%。
海外输出的数据之所以难堪，和美国、中国等主要市场消费需求下滑、中东市场宏观经济波动有关；而在中国、美国、欧盟等区域生产的韩系车，也在2018年出现同比下滑的现象，幸而得益于印度、墨西哥、巴西等新兴市场的增长，境外生产量才勉强实现0.4%的同比微增。
产销疲软，很快波及到零部件企业。
《韩国经济新闻》曾在今年上半年对韩国86家上市零件公司进行调研，发现有26家公司在1-3月出现亏损，不乏有昔日无比风光的企业团体遭遇连续一年赤字，就连曾经一路高歌的配件供应商SL、瑞延株式会社的高管们，也对当下的成绩表一筹莫展。
那么，韩国地区整个汽车产业链条缘何出现如此狼狈的现状？是因为宏观经济持续走低带来的负向反馈吗？并不完全是。在刚过去的2018年，韩国地区进口的非韩系车辆，相关数据其实并没有那么糟糕。
根据韩国汽车进口协会（KAIDA）的统计，韩国地区非韩系车的进口数量，2016、2017、2018三年分别为22.5万辆、23.3万辆和26万辆，特别是在2018年，丰田、雷克萨斯、福特、捷豹路虎等品牌的进口量都超过了5%。
尴尬的处境主要囿于三条线的束缚。
第一条线是历史原因，和内部“高成本、低效率”的生产经营模式有关。日本媒体分析，韩国五大汽车制造商的平均工资基本上都要高于丰田等企业，人工成本在销售额的比重较大，但这样的支出并没有带来更高的效率，与之相反，这几年韩国汽车产业的生产效率已跌到全球最低水平之列。
第二条线是海外市场暗淡。韩系车主要依赖海外市场，中国市场的具体细节我们放在下一章节慢慢道来，但这里值得一提的是，美国总统川普在今年5月推行的汽车进口新政，对本已焦头烂额的韩国汽车来说无疑雪上加霜，韩国汽车将失去昔日在美国的价格竞争力。
第三条线则是产品竞争力下滑，品牌力偏弱，篇幅有限，在此不再赘述。
工厂关门 & 雇佣寒流
似乎，风起于青萍之末。
伴随着生产、内需和出口的持续不振，整车板块的业绩不佳也让更多零部件公司陷入了销售额下降-工厂开工率下滑-雇佣减少-配件品质下降的恶性循环。不仅是昔日薪酬回报颇丰的汽车制造商日子难过，中小型的零部件企业也未能避免这场冷煞全国的雇佣韩流。
韩国统计部门在2019年4月发布报告称，2018年韩国本土泛汽车制造业的就业人数约为50万人，和2017年相比减少了5.5%，约3万人。值得注意的是，这一数据是相关部门自2013年启动该统计以来出现的第一次同比减少，且减少率是整体制造业下滑数据的四倍以上。
零部件的就业打击最为严重。韩媒统计，大约有90家零部件领域的股份公司在刚过去的2018年经营困难，深陷裁员、缩减人力规模的泥沼。
而那些未上市的相关企业，据韩国最大的汽车零部件企业联盟统计，2018年在册的联盟企业已从2017年的851家下降到831家，其中的部分企业已经破产，很大一部分企业已经在困境中不得不接受重组与整合。
尽管汽车制造商在2018年遭遇利润重创，依旧有多家企业的工会与员工陆续在报酬、奖金以及退休年龄等提出利益要求。据《韩国经济新闻》报道，现代汽车工会就在今年初提出“基本薪资提高7%、当期纯利润的30%作为奖金支付”的诉求，但这些棘手的问题至今依旧尚未得到解决。
因部分意见无法达成一致，雷诺三星的雇员自去年以来与管理层已有近11个月的僵持，其中还经历了长达7个月的集体罢工，“上调薪资报酬、补充一万名正规职”等成了此次抗争的主要诱因，“最严重的时候，已经到了不得不关闭工厂的地步。”
自今年以来，雷诺三星的釜山工厂就反复停产，当地合作的很多企业也不得不关门歇业，韩媒报道，这其中有部分企业还是雷诺三星落地韩国以后的第一批合作对象，这些零部件厂商再也无法忍受亏损持续扩大的釜山工厂，以及内部流传着的继续缩减规模的相关计划。
目睹了韩国地区雷诺三星劳资纠纷的雷诺总公司，正在考虑推迟此前委托生产的2019年9月以后的生产分配，这些生产一旦中断，意味着将近一半的产量将会腰斩。
现代汽车则在2018年遭遇了44年未见的593亿韩元的营业损失，今年1-3月份，该公司国内汽车产量为95.7万辆，创下自2009年以来的最低值。
“在昔日，如果整车制造企业出现业绩恶化的情况，可以向承包或合作的企业要求下调单价以度过短期危机，以此保证业绩增长，但这两年的情况尤为严重，由于零部件企业的大规模萧条，上述这些已经很难实现。”韩国媒体报道。
当下是韩系最为危险的时候，据韩日多家媒体及相关行业研究机构预测，2019年的4-6月或将迎来韩系整个产业生态的真正的危机。
据悉，韩国本土今年1-3年的产量已跌至2009年受到金融危机以来的最低水平，这是由于雷诺三星长期罢工、韩国通用汽车销量持续不振、以及主要出口国宏观经济综合因素导致的结果。一旦在今年400辆的防线被攻破，整个行业甚至有大面积坍塌的可能。
各方面迹象表明，韩国汽车产业已进入了严寒期，可其中的大部分企业依旧在逃避外部的残酷现实，当下依旧死守在短期的既得利益中，他们需要打破常规，破除现有的劳资关系传统框架，更因该对昔日高成本、低效率的生产模式进行反思。
溃败中的反思
有一个特别的现象，颇让人玩味。
虽然今年韩国本土的进口汽车量在减少，但日系车的占有率一直在猛增，和同期销量对比着看，雷克萨斯今年5月在韩国的销量与2017年相比甚至增长了40%。日本有研究机构预测，如果这样的趋势持续到下半年，日系车极有可能实现在2010年后在韩国首次恢复20%的市场占有率。
韩日关系在当下依旧较为微妙，但日系车却能在韩国市场重新收回十年前的市占率，原因是什么？除去柴油事件后韩国国民对德系车的信赖度直线下降、德系车在韩国市场遭遇罕见的滑铁卢，日本车强大的混合动力车型，才是进攻韩国市场的最大武器。
据统计，今年5月份，在韩国销量最好的十款混合动力车型里，日本车就占据了80%。这其实可以引出一些话题，或是反思——
韩系车一度凭借俊俏的外观和丰富的配置收割了大片市场，加之整体性价比较高，一度在中国等核心市场创造了自己的辉煌。但是从根本上看，始终是底子不够硬，技术底层的建设比不上德系、美系与日系扎实，在中国市场还遭遇国产品牌的强势突围，垓下之围也是情理之中。
在新能源汽车大潮席卷而来的当下，又不能与时俱进，在相关布局上明显滞后，以至积重难返，增量市场突破无力，存量市场又被咄咄逼人的竞争对手无情蚕食。
在中国市场，北京现代在产品规划、渠道建设、经营策略以及传播方向等维度均有一定的短板，这些劣势到最后全部都赤裸裸地表现在终端销量上。
而根据中国乘用车联合会的数据，截至今年4月份，北京现代前四月在中国市场累计销售183,701辆，同比下滑21%，东风悦达起亚则累计销售106,016辆，同比下滑8.1%。
曾听到有汽车同业讨论过一个话题，韩系车在中国市场折戟，这个锅该不该由韩国方面来背？覆巢之下，安有完卵，复盘完这个国家汽车产业的部分基本面，对于这个话题，自己心中似乎已经有了答案。
不爱汽车的品酒师不是好记者。
北岸