一汽与长安合并前奏，徐平“战略合作”埋后手
第一步一把手换防，第二步寻求战略合作，第三步一汽、长安、东风很可能是从“合作”走向“合并”。
近日，《中国兵器报》报道称，8月初转任中国兵器装备集团公司董事长徐平率领核心团队前往长春考察一汽，与一汽集团商谈“强强联合”的战略。
2017年2月份，一汽与东风共建“前瞻共性技术创新中心”合作协议。时隔八个月，一汽与长安开始接洽全面战略合作事宜，宣告汽车系三大央企零互动的局面已然被打破。
在《每日汽车》看来，这并非停留在互动与合作层面，无论是双方董事长所提及合作领域的全面性，抑或一汽同东风战略合作的前例，乃至央企兼并重组的大背景，都指向汽车系三大央企“合三为一”的重大调整。
一把手换防的第一步是为了打破人员体系，而产业链和技术合作的第二步则是为铺设新架构奠基，当一汽、东风与长安完成前两步之后，则距离合并的第三步不远。
东风之后，一汽即将牵手长安
本次一汽同长安之间的合作，已经由徐平和徐留平两位董事长共同定下调子，展开具体协作的细节谈判近在眉睫。
徐平表示，一汽集团是中国汽车产业的“长子”，兵装集团公司旗下的长安汽车，是中国自主品牌汽车的旗帜，都是中国汽车行业代表性企业，双方各具优势，加强战略互动，发挥各自优势，促进共赢合作，不仅是双方应对日趋激烈竞争的现实需要，也是中国汽车产业由大变强的客观需要；不仅将对双方下一步发展产生积极影响，也将对中国汽车企业各展所长、抱团取暖探索经验、提供示范。
徐留平对徐平关于加强双方合作的提议表示“完全赞同”，并指出，一汽将着手加强与兵器装备集团公司汽车领域合作的研究，拟于10月份率团前往兵器装备集团公司，就促进汽车产业共赢发展进行深度交流，进一步梳理细化双方合作项目，期待双方届时能签订战略合作协议。
而徐平给出的潜在合作范畴，则几乎囊括了汽车产业的全价值链，他认为，一汽集团和长安汽车可在：
·现有及未来整车产品、现有及未来动力总成等当前支柱型技术；
·新能源汽车、智能网联汽车、共享出行、汽车租赁等未来发展方向；
·零部件采购、物流仓储等产业链环节；
·国际化布局、资本等宏观层面；
·研发管理、采购管理、营销管理、供应商管理、制造管理、人力资源管理等企业管理领域；
围绕以上层面展开全方位合作。
这种“战略合作”，很容易让人联想到一汽前不久与东风之间的“牵手”，在2015年5月徐平和竺延风分别出任一汽和东风董事长之后，2017年起两大集团便接二连三展开合作：
·2月17日，一汽与东风在长春签署战略合作框架协议，共同创建“前瞻共性技术创新中心”；
·4月22日，徐平同竺延风等就共建前瞻共性技术创新中心进行深入交流磋商；
·6月14日，东风零部件公司与一汽富奥股份公司签署《战略合作框架协议》，拟在资本运营、所有制改革、技术研发、资源协同等方面寻求合作机遇。
这两家央企集中在五个领域展开合作，包括构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；投资高投资强度的试验验证设施设备；培育双方共同的战略供应商。
“全面战略合作”=合并前奏？
为何说这样的“全面战略合作”是兼并重组的前奏？不妨从外部、内部和架构三重维度进行分析。
以海外案例作为借鉴：参照全球汽车行业的“全面战略合作”，倘若是贯穿了整车/零部件、制造/研发、运营等多个关键领域的合作，则大部分都是奔着兼并重组方向而去，类似雷诺-日产、菲亚特-克莱斯勒等，以及曾有的戴姆勒-克莱斯勒、大众-铃木等。其中既有雷诺-日产这样最成功的案例，也有大众“不经同意便将铃木视为内部公司”终致失败的教训。
2012年签署“全面合作协议”的通用汽车与标致雪铁龙虽然最终分道扬镳，但也不足以作为反例。据内部人士透露，在2012年签署合作协议的背后，实际上也有着合并的意向，只是由于2014年东风和法国政府入股后者而使得计划流产；而最终以标致雪铁龙收购了通用汽车欧洲业务收场，依然是局部性质的“兼并重组”。
以国内氛围来作观察：供给侧改革、央企兼并重组是产业升级的必经之路、不可逆转的大趋势，从而提高国有资本配置效率，借助规模经济和协同效应，推动企业实力进阶。
现有的央企巨头尤其是制造业和能源领域的例子不胜枚举：南车-北车、国家核电-中国电力、五矿集团-冶金科工、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢……已经涉及到钢铁、运输、冶金等多方面，这些相关产业都经过合并重整，那么从长远角度说，汽车产业又怎么可能是例外？特别是在央企自主品牌汽车实力同预期没能匹配的背景下。
以内部架构作为视角：一汽、东风与长安兼并重组，并非纯粹国家意志借助行政力量强行干预，而是追求“有机式合并”。在三家集团自主板块各自的优劣势领域，尽管重叠雷同部分较大，却也有各擅胜场的舞台，这为将来合并后的分工进行了预设。
目前在乘用车领域，长安无疑最为成功，长安汽车迄今仍是销量最高的自主乘用车企业，只有今年的吉利能威胁到其地位，但长安在高端自主乘用车方面收获寥寥；反观一汽，尽管红旗并没有在市场化方面取得成功，但由技术沉淀和对外资品牌的借鉴看，走在了自主品牌的前列，如今徐留平亲自挂帅振兴红旗，正是为将来自主豪华车方向上实现突破。商用车方面，一汽重卡和长安微车都取得了不错的成绩，但若论兼顾轻重和军民，则非东风莫属。
倘若未来合并后，一汽以红旗领衔主打高端乘用车，东风主打商用车，长安主打大众化品牌乘用车，则是较为合理的架构。就像《中国兵器报》特意提到的一段：“次日，张宝林率领兵装核心团队参观了一汽集团技术中心、一汽轿车展厅和一汽大众生产线以及技能培训中心，并且试驾了红旗旗下产品。”长安对红旗的兴趣，恰好说明了这样的“比较优势”，印证出三大央企兼并重组的必要性与合理性。
从竺延风、徐平到徐留平，三大央企一把手换防的第一步是为了打破旧有人员体系，防止“近亲繁殖”和根深蒂固盘根错节的派系妨碍企业进步；产业链和技术合作成为第二步，其目的不仅在于会同力量集中突破，也在于从技术架构相互熟悉和适应，逐步明确分工；到正式合并的第三步，则是解决合资企业的资本问题、管理层架构等拍脑袋都能想出来的“难题”。
可以说到这里，一汽、东风与长安兼并重组的轨迹与架构雏形便渐渐清晰。
诚然，兼并道路上充满坎坷与挑战，譬如徐留平能否让红旗成为中国首个成功的自主豪华汽车品牌、体量上的“强强携手”难掩技术上的“弱弱联合”、销售渠道和品牌管理如何梳理……
但以上这些都属于“难不难”，而央企兼并却是“该不该”。在天下大势面前，有太多的难题都被一一攻克，我们的思维到底是应当畏难而逆潮，还是勇敢地顺应潮流去克服困难？这个答案，本身恐怕并没有那么难。【END】
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