摩根大通唱好的“百度造车”，到底有哪些看点？
一向主张赋能的百度为何要下场造车，以及如何理性认识百度的造车计划，智能汽车会是百度汽车梦的全部吗？
撰文 / Alter
编辑 / 胖爷
“百度造车”的连锁效应正在进行中。
继APK旗下的三只基金连续多个交易日加仓百度后，花旗和摩根大通也对“百度造车”事件给出了反应：
花旗分析师Alicia Yap考虑到造车可能带来的上涨，在研究报告中将百度的目标股价从183美元上调至292美元，并维持“买入”评级。
摩根大通对百度的造车计划同样持有乐观态度，有Apollo加持的“百度造车”，在资本市场上的初步保守估值已经达到了140亿美金。
金融巨头的持续唱好，再一次烘托了“百度造车”的热度。只是在资本市场用脚投票的同时，或许还应该思考这样一个问题：一向主张赋能的百度为何要下场造车，以及如何理性认识百度的造车计划，智能汽车会是百度汽车梦的全部吗？
01
给汽车行业打个样
百度显然不缺少造车的动机和勇气。
从2013年布局自动驾驶开始算起，百度在智能汽车的赛道上已经深耕了8年，时间也赋予了百度足够的硬实力：
在自动驾驶领域，Apollo的测试车队规模已经达到500辆的级别，收获了2900件专利，测试总里程超过700万公里。在全球知名研究机构Navigant Research的报告中，百度与Waymo、Cruise、福特并列为四大“领导者”。
在智能汽车方面，百度Apollo推出了包括智舱、智云、智驾、智图在内的乐高式汽车智能化解决方案，可以说集齐了让一辆汽车变成智能汽车的所有底层技术，并且已经和70家车企的600款车型进行合作，积累了丰富的落地经验。
做一个横向对比的话，一些造车新势力的诞生不过两三年的光景，无论是在技术研发的深度还是广度上，都和百度有着不小的差距。当吉利的浩瀚 SEA 架构弥补了百度在机械制造层面的短板，当软件定义汽车已经是一种现在进行时，拥有一整套智能汽车底层技术的百度，选择下场造车可以说是水到渠成的事。
外界已然看到了百度造车的硬实力，也在某种程度上利好了百度的股价，其实还有另外一个视角。
摩根大通分析师Alex Yao提出了一个有趣的观点：百度与吉利联合造车的事件，在战略上类似于谷歌收购摩托罗拉的手机部门。
其实不只是谷歌，即便是一直走开放路线的微软，也曾在Windows 8推出时发布了Surface系列平板电脑，以向合作伙伴演示微软对于个人计算机未来趋势的理解。百度似乎也不例外。
一方面，百度正在深度参与智能汽车的制造过程，理解了产业链中各个环节的痛点，似乎更有利于软件端的持续优化；另一方面，百度造车的初衷或许是为了给汽车行业打个样，深度还原百度对于智能汽车的理解，对软件定义汽车给出新的注解。
当前智能汽车行业主要有三种范式：一是蔚来、小鹏等从0到1的造车新势力，二是东风、北汽等传统主机厂商的转型，三是互联网巨头+传统车企的合作。前两种范式都被技术所制约，智能汽车只限于对车内娱乐系统的局部优化，自动驾驶相关的表现只能说差强人意。第三种范式也是百度擅长的打法，但在很多情况下百度输出的技术也只能有限落地，缺少全场景式的智能化改造。
结果就是，汽车行业的智能化进程被人为限制，哪怕“软件定义汽车”的思维已经被认可，大多数时候还是软件服务于硬件，相较于智能手机中普遍流行的软件驱动硬件场景，智能汽车才刚刚迈出第一步。
02
汽车需要开放生态
造成这一局面的诱因可能并不复杂。
不同汽车厂商处于各自为战的局面，甚至连基础的软件都互不兼容，内容生态和应用生态也就无从谈起。同时大多数智能汽车延续了传统主机厂商的保守策略，汽车的“智能化”本质上只能说是网联化。
百度之所以躬身杀入整车制造，加速汽车行业的开放程度注定是原因之一，也是百度扎实布局汽车产业的直接折射。
按照百度的战略规划，汽车只是“车路云图”的第一个环节，智能交通、自动驾驶等业务仍然是百度Apollo的重心。所以在造车的章法上，百度的选择是与吉利合作打造自主运营的百度汽车公司，同时将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能到汽车公司。
单纯从路线上看的话，百度的逻辑和“苹果+现代”的组合有着异曲同工之妙，可进一步细化到对汽车行业的理解上，却有着本质性的差别：苹果大概率会在智能汽车上延续封闭的生态策略，但百度造车并非是为了让Apollo走向封闭，而是继续保持Apollo的开放姿态，就像谷歌之于安卓的态度。
确切地说，百度早已尝到了这一策略的甜头，与之对应的就是百度智能生活事业群组早已跑通的路径。
在智能语音的赛道上，百度SLG一度信奉了完全开放主义，可智能语音作为名符其实的新物种，有着什么样的应用场景和服务体验，硬件合作伙伴们可能无法给出直接的答案。百度的应对是在Duer OS开放的同时推出第一方硬件产品“小度”，通过小度在家庭、车载、移动等场景中的扩圈，刷新了智能语音的想象空间。
何况智能汽车的特殊之处在于，即便是特斯拉这样的佼佼者，每年的销量也只有几十万量的水平，加上汽车动辄8年以上的生命周期，封闭的生态严重局限了在内容上的想象力，软件几乎没有超越硬件成为核心卖点的可能。
进一步延伸到智能交通和自动驾驶的维度上，无人驾驶车辆自由畅行的前提是车车互联、车路互联，可以随时感知路面上的一切信息，也就需要不同品牌的车辆进行数据上的共享和打通。虽然基于C-V2X车联网通信标准的“四跨”测试已经在进行，倘若智能汽车缺少开放的生态，规模化落地照旧充满曲折。
百度进入智能汽车制造领域，或许也是为了演示Apollo的技术能力，进而吸引到越来越多的汽车厂商，为汽车行业的开放生态按下“快进键”。
03
苹果+安卓的模式
百度的“汽车梦”似乎已经不难回答。
在过去近八年的时间里，百度都在克制自己的野心，选择与传统车企合作对汽车行业进行渐进式改革。这种玩法的可行性不言而喻，不仅是百度与70家车企的合作，阿里+上汽、腾讯+长安等合作均可归为此类。
可对于一个行业而言，温吞式的变革固然安全，却难以诞生出“新物种”，俨然违背了互联网巨头们进军汽车行业的初衷。百度进一步的策略是跳出传统的合作模式，给出了苹果+安卓的新模式。
“苹果”式的一面在于重新定义智能汽车。
目前Apollo的产品矩阵中既有高精地图服务、仿真引擎、安全服务和智能化车内体验的DuerOS，也有从CPU、GPU到FPGA、GPS、IMU再到摄像头、激光雷达和雷达的一系列模块，造车让百度的创新思维可以快速落地，将进一步释放软件定义汽车带来的新场景，不排除超越特斯拉成为智能汽车新山峰的可能。
“安卓”式的一面在于不会变的开放战略。
百度汽车公司和Apollo有着清晰的边界，即Apollo扮演了Tier1的角色，以技术供应商的方式服务百度汽车公司。正如前面所提到的，百度造车是在为汽车行业打个样，像小度智能音箱一样重塑业界对新技术的认知，核心目的在于夯实Apollo在汽车行业的话语权，沿循安卓的轨迹成为智能汽车领域的基础设施。
通俗一些理解的话，百度的汽车梦可以划分为两个单元：基于智能汽车的行业现状，百度汽车公司被定位为“苹果”，试图开启智能汽车的新时代；基于智能汽车的长远战略，Apollo走的是赋能行业的安卓路线，给传统汽车市场带来新的生机。
至少资本市场已经看懂了百度的心思。
如果说APK的加仓还只是看到了百度造车的潜力，在正确的时间点加仓百度以谋取可观的收益率。摩根大通和花旗近乎翻倍上调百度股票的目标价，则是百度改造智能汽车路线的认可，“百度造车“不会制造Apollo与其他汽车厂商的冲突和嫌隙，而是将为Apollo在汽车智能化赛道上进一步扫除理解上的障碍。
两年前特斯拉落户上海临港的时候，不少人将其形容为中国汽车市场的“鲶鱼”，只是“鲶鱼效应”产生的结果一直没有定论。百度的进场无疑给出了确切的答案，正在有越来越多的技术性企业迈过造车的大门，中国汽车行业有了新变量。
04
写在最后
过去很长一段时间里，中国汽车行业流行着这样一个问题：国产汽车厂商们弯道超车的机会在哪里？
答案正越来越清晰。
吉利、长安等中国汽车厂商的制造工艺绝不输于特斯拉，中国汽车市场的消费能力不亚于世界上任何市场，当百度等技术派带着新思维、新理念走进市场，并与吉利等玩家优势互补的时候，属于中国车企的临界点已经出现。
在智能汽车的全新战场中，中国玩家们早已做好了准备。
END